Essai Seair Flying Rib

Air volant

Un semi-rigide, malgré tout l’air contenu dans ses flotteurs, ça ne vole pas. Mais, si on lui adjoint une paire d’hydrofoils, il peut s’élever au-dessus de l’élément liquide, s’affranchissant des ondulations du plan d’eau, et obtenant une réduction du frottement avec ce dernier. En découle quelques avantages que nous allons vous détailler…

Texte et photos Philippe Leblond


 36 839 € (modèle Hypalon) sans moteur
 5.5 m
 12
 41 nds (donnée SEAir)

Essai paru le 04/05/2018

Fiche technique

Longueur 5,5 m
Largeur 2,54 m
Diam. maxi des flotteurs 57 cm
Nbre de compartiments 5
Puissance maxi 115 ch (84,6 kW)
Puissance conseillée par Pneumag 115
Poids sans moteur 470 kg
Rapport poids/puissance 5,6 kg/ch (avec le moteur de l’essai)
Nombre de personnes 12
Couchage 0
Charge utile 1550 kg
Matériau flotteurs CR/CSM Orca
Capacité carburant 100 l
Catégorie CE C
Constructeur Zodiac Nautic - SEAir (France)
Importateur Réseau en cours de constitution
Droits annuels sur la coque exempté
Droits annuels sur le(s) moteur(s) exempté



Le credo de la jeune startup Lorientaise, « l’avenir appartient aux bateaux qui volent », a de quoi attiser la curiosité des utilisateurs de semi-rigides et des journalistes qui en parlent. Cela tombe bien puisque SEAir nous a donné rendez-vous sur la Seine pour une prise de contact avec le Zodiac Pro 5.5 doté du fameux système de foils qu’elle a développé, d’abord pour un voilier monocoque de course au large (Mini Transat 6,50 m), puis pour ce semi-rigide. Avec cette technologie, l’objectif avoué de SEair pour les semi-rigides est triple : réduire la consommation des moteurs, augmenter la vitesse, rendre la navigation plus confortable. Voyons de quoi il en retourne…



 



Au ponton



C’est un Zodiac Pro 5.5 qui a servi de base au premier proto mis au point par SEair. Lorsque le bateau est à quai, vu de profil, rien ou presque apparaît de sa spécificité. Si l’on s’approche avec une vue du cockpit, on constate comme deux « tunnels » qui convergent vers la console de pilotage, réduisant de manière significative l’espace libre sur le plancher, obligeant à enjamber pour passer de part et d’autre du poste de pilotage. C’est dans ces « tunnels » que coulissent les fameux foils. A ces deux appendices en fibres de carbone (rigidité et économie de poids), est associé un troisième « plan porteur », sous la forme d’un aileron fixé sur la plaque anti-cavitation du moteur hors-bord, en l’occurrence un Yamaha F115B, repeint en noir et badgé SEair. Cet aileron est fixe, mais son incidence peut être modifiée par l’intermédiaire du réglage du trim (nous constaterons plus loin son effet considérable sur l’assiette longitudinale du bateau). Grâce à l’utilisation de la fibre de carbone, le poids additionnel du système SEair représente un surpoids de 40 kg, soit globalement moins de 10% de plus que le poids du Zodiac (sans moteur). Quant au surcoût du système, il est de 18 000 € soit l’équivalent du prix du Zodiac 5.5 sans moteur. Concernant la distribution des Flying Rib, SEair va utiliser quelques concessionnaires du réseau Zodiac (cinq en France, deux en Italie, en Espagne, en Suisse et aux Pays-Bas, un au Vietnam et au Japon. En Août, SEair ouvrira aussi une antenne en Australie. Les commandes passées aujourd’hui devrait être livrées à partir du 30 juin, pour deux modèles de 5,50 m (base Zodiac Pro 5.5) et 7 m (base Zodiac Pro 7).



 



En mer



En fait, il s’est agi davantage d’une prise en main que d’un véritable essai. Ces quelques instants passés aux commandes du Flying Rib, en raison des nombreux journalistes présents, ne nous a pas permis d’effectuer des relevés de performances dans de bonnes conditions. Toutefois, cette prise de contact nous a permis d’éprouver quelques sensations bien différentes de celles ressenties sur un semi-rigide au fonctionnement conventionnel. Nous étions quatre personnes à bord, avec le pilote « maison », Benoît Lequin, accessoirement directeur de production chez SEAir et ex-coureur au large à la voile. Ce qui frappe à l’issue du déjaugeage, qui s’effectue avec un léger cabré, c’est une fois la stabilité de vol acquise l’impression d’évoluer sur un coussin d’air. Mais sans que celui-ci ne donne l’impression de gagner en consistance lorsque la vitesse augmente, à la différence d’un catamaran offshore ou inshore. Le petit clapot de la Seine est quasiment gommé par la navigation sur foils et, en effet, on peut imaginer que dans un clapot plus rude, le confort en soit sensiblement amélioré. Qu’en est-il dans la mer formée ? SEair affirme être sorti avec ce bateau avec une houle de 1 à 1,50 m dans un confort remarquable… Nous serions curieux de le constater et intéressés de voir quelle est la stabilité d’assiette du semi-rigide, à savoir dans quelle mesure les variations du relief marin n’obligeraient pas à d’incessantes corrections sur l’inclinaison des foils ou du moteur. A ce sujet, une bonne nouvelle : l’apparition, dès le mois de mai, du système d’asservissement des réglages de foils par moteurs électro-mécaniques à boîtier multiaxial. Des capteurs électroniques communiqueront avec eux pour opérer en temps réel les réglages optimaux, afin que la stabilité de vol ne soit pas altérée par l’état de la mer ou un pilotage manquant de précision.   



 



Poursuivons l’expérience parisienne en prenant les commandes. Première constatation, le pilotage et les sensations qui en découlent s’avèrent très différents de ceux d’un semi-rigide conventionnel. L’impression d’instabilité est assez importante, le temps de trouver le bon réglage des foils, que ce soit en latéral ou en longitudinal, ce dernier étant en étroite relation avec celui du trim. Concernant ce dernier, l’aileron porteur fixé en bas de l’embase décuple les effets du réglage, que ce soit en positif ou en négatif. Il convient donc de faire preuve de doigté sur le bouton, sous peine d’engendrer un cabrage ou une plongée prononcés. Une fois stabilisé, le Flying Rib vole, la quille à quelques centimètres au-dessus de l’eau (les flotteurs sont eux à environ 30 cm au-dessus), en douceur. Nous n’avons pas malheureusement pu effectuer un essai en bonne et due forme et prendre le régime maxi. Nous nous sommes contentés de 4 000 tr/min-4 500 tr/min, donc assez loin du maxi (6 000 tr/min) de ce que peut offrir le Yamaha F115B. L’impression de vitesse est plutôt inférieure à ce qu’elle est à bord du Zodiac sans foils, car la sensation de glisse sur ces minces appendices est plus discrète qu’avec une carène au contact de l’élément liquide. Du coup, le niveau sonore généré par le contact de l’eau est inférieur. Cela peut être agréable lorsque le clapot est agressif. Autre constatation, mais cette fois pas en défaveur du Flying Rib, le comportement en virage, avec une tendance à contre-gîter assez marquée et la sensation désagréable qui l’accompagne.



 



Le système SEair était aussi attendu sur le terrain de la performance. L’organisation de l’essai ne nous ayant pas permis d’opérer des mesures complètes et précises, nous nous en remettons provisoirement à celles que nous a communiquées l’entreprise lorientaise. Avec 36,5 nœuds en pointe, le Flying Rib n’a pas à rougir face au Pro 5.5 sans foils, lequel lui rend 2,5 nœuds. En accélération aussi, il fait mieux avec 2’’8 au déjaugeage et 4’’2 de 0 à 20 nœuds, contre 3’’8 et 4’’7. Cependant, pour notre part, nous avons mesuré le 0 à 20 nœuds en 6’’9… Bien que l’eau douce de la Seine soit moins porteuse que celle de l’Atlantique, la différence est substantielle.



Plus confortable qu’un semi-rigide traditionnel sur le petit clapot, c’est un fait. Plus performant en vitesse de pointe aussi, si l’en croit les chiffres fournis par SEair. Plus économique ? Là encore, les chiffres parlent d’eux-mêmes : le meilleur rendement enregistré sur le Flying Rib est de 1,86 mille par litre à 3 500 tr/min, contre 1,29 au même régime pour le Zodiac conventionnel, et ce avec un petit avantage de vitesse de 0,6 nœuds ! Et quel que soit le régime moteur, le Flying Rib génère un meilleur rendement, même si c’est de peu pour les deux régimes les plus hauts (5 500 et 6 000 tours). Mais, aux allures de croisière, l’avantage est conséquent, avec de belles économies d’essence à la clé. On peut toujours rétorquer qu’il faudra empiler les heures moteur pour parvenir à amortir le surcoût du dispositif… Sans doute, mais il n’est pas interdit de penser que si la diffusion du système s’étend, son coût baisse ? Sur un plan plus pratique, on peut aussi se poser la question du relevage du moteur, avec cette embase XXL et l’aileron… Le PDG, Richard Forest affirme que ce relevage se fait complètement et permet donc au bateau de beacher ou d’échouer, sans difficulté. Ajoutons que les foils sont rétractables pour permettre le transport du bateau sur remorque.      



 



photo Seair Flying Rib


photo Seair Flying Rib


photo Seair Flying Rib


photo Seair Flying Rib


photo Seair Flying Rib





On aime bien

La cohérence du concept

Les rendements moteur exceptionnels

Le confort dans le petit clapot

On aime moins

Les sensations de pilotage et de vitesse moins présentes

La difficulté des réglages en l’absence de l’asservissement électronique

Le surcoût de ce système

La diminution de l’espace utile dans le cockpit


PERFORMANCES
Vitesse maxi 36,5 nds
Vitesse de croisière rapide 27,6 nds à 4 500 tr/min
Vitesse de croisière economique 18,6 nds à 3 500 tr/min
Temps de jaugeage 2,8 secondes
Accélération de 0 a 20 nds 4,2 secondes
Vitesse minimale d’hydroplanage environ 15 nds
Hélice de l'essai 10 l/h à 3 500 tr/min
Consommation en usage courant (estimation) 167 milles à 18,6 nds
Autonomie en usage courant (estimation) 17’’ alu 3 pales