Lancé l’automne dernier, le Master 775 reprend fidèlement les codes esthétiques des deux précédents modèles, les 699 et 855. Etrave altière, console profilée, bordée de chaque bord par les prolongements du solarium avant, siège pilote réversible, carré arrière en U, arceau mixte polyester/inox, plates-formes de bain dépassant… Bref, un fidèle clone de ses deux prédécesseurs, mais de dimension intermédiaire. Voyons de plus près ce que le 775 entend offrir à ses passagers…

Au ponton

Le nouveau Master a clairement opté pour un programme méditerranéen avec, dans le premier rôle, la surface accordée au bain de soleil. C’est ainsi que l’on trouve, côté poupe, un solarium à deux étages : le premier niveau utilise l’assise de la banquette en U et la table de pique-nique recouverte d’un coussin (81 x 180 cm), le second se trouvant au niveau du dossier de ladite banquette (63 x 205 cm), avec un élément mobile qui se relève grâce à un petit vérin lorsqu’on veut remonter le moteur, au port ou au corps-mort. On notera au passage que l’accès à la plage arrière n’est pas des plus commodes, notamment en raison de l’arceau… Par contre, la douche de pont est livrée de série. A l’heure de l’apéro ou du pique-nique, la dînette de la poupe sera le lieu privilégié, avec la possibilité de prendre place, à sept ou huit, autour de la table avec l’apport du siège pilote basculant vers l’arrière (deux enfants peuvent s’y asseoir). Par contre, ce siège à la base évidée ne propose ni rangement, ni équipements de cuisine (pas d’évier, pas de réchaud, pas de frigo…), toutes choses que l’on peut trouver sur des semi-rigides concurrents de taille comparable. Par ailleurs, ce siège est un faux biplace. Si pour une personne il est large, il ne permet pas à un copilote de s’y installer confortablement aux côtés du barreur. Le chantier aurait pu, compte tenu de l’espace disponible pour circuler sur le pont lui octroyer une vingtaine de centimètres de largeur supplémentaires sans entraver le moins du monde les mouvements de l’équipage. Les passavants qui bordent la console, pourtant plus large que le siège, font encore 45 cm ! Autre petite remarque concernant cette fois le volant. Il est placé trop bas, surtout pour un pilote de haute stature voulant piloter debout. Et le pare-brise, traité ici en saute-vent, n’apporte qu’une protection symbolique. A haute vitesse par temps frais, il faudra se vêtir en conséquence…

Pour ce qui est du tableau de bord, on appréciera le compas placé dans l’axe du pilote, et l’emplacement permettant d’intégrer un combiné GPS-sondeur à écran de taille moyenne lui faisant également face. Une prise allume-cigare permet de recharger les petits appareils nomades, mais l’on déplore l’absence de vide-poches. Cette console volumineuse offre sur sa face avant un petit siège, lequel se soulève aidé par deux vérins pneumatiques, pour accéder à un grand volume de rangement ou, comme sur notre bateau d’essai, à un WC marin relié à un réservoir d’eaux noires (option). De cette abri, propre et net, il est possible d’accéder aux entrailles du tableau de bord, via une trappe de visite. Cet espace témoigne du soin apporté à la construction et à la finition, déjà observé avec la facture des flotteurs, soigneusement assemblés et du gel-coat, uniformément brillant. Le grand solarium (168 x 180 cm) recouvre l’intégralité du pont avant, dont un coffre volumineux qui vient s’ajouter à la soute arrière pour aider à stocker l’ensemble des affaires de l’équipage et l’armement de sécurité. Un degré plus haut, dans la pointe avant, se trouve le coffre à mouillage intégrant le guindeau électrique et sa commande à distance filaire. Cette dernière sert à actionner l’ancre qui se trouve à poste, à l’étrave. Une solution élégante et efficace, libérant la delphinière de la chaîne d’ancre pour la dédier à l’amarrage (taquet), ou à la pendille, qu’on reprendra via le petit davier.

En mer

C’est un Suzuki de 250 ch qui équipait le Master que nous avons pris en mains à Cannes. Une puissance bien éloignée du maximum homologué, puisque le 775 est sensé pouvoir supporter 400 chevaux, en monomoteur (Mercury Verado 400 dans ce cas) ou en bimoteur. De ce point de vue, le DF250 nous a semblé déjà bien suffisant pour donner vie à ce semi-rigide dont la carène en V profond est plutôt joueuse, quand bien même les chiffres obtenus n’ont rien d’extraordinaire. Disons que compte tenu du gabarit et de la puissance installée, c’est très bien, mais ce qui surprend c’est que cette puissance donne déjà l’impression de se situer proche de ce que le bateau semble à même de supporter. L’accession au régime maxi, qui nécessite un soupçon de trim positif, engendre un peu de roulis, et le nez du Master semble déjà un peu léger. Poser en porte-à-faux arrière un moteur plus lourd (40 kg de plus pour un Verado 400), voire deux moteurs (200 kg de plus avec 2 x Suzuki 200 quatre cylindres), ne risquerait-il pas d’altérer l’équilibre ? A ce niveau de motorisation, le rapport poids/puissance (avec le Verado 400) passerait de 5,5 kg/ch à 3,5 kg/ch. A peu de chose près le rapport poids/puissance d’un offshore de compétition… A notre humble avis, cela serait en décalage avec la finalité du produit, celle d’un bateau de type familial pour lequel passer les 40 nœuds est déjà satisfaisant. Avec 400 ch, il ne fait pas de doute qu’on approcherait les 55 nœuds. Quel serait alors le niveau de maîtrise du barreur ? Idem au déjaugeage. Avec le DF250, le cabrage est déjà sensible…

Toutefois, avec ce moteur, et deux ou trois personnes à bord, le pilotage s’avère vivant mais assez facile. Les accélérations sont consistantes et les vitesses de croisière satisfaisantes. On notera surtout le confort dans la vague, en l’occurrence un gros clapot de 60 à 80 cm dans lequel la carène du Master progresse en souplesse, découpant la mer de sa fine étrave bien défendue, assurant une déflexion des embruns efficace. Sur ce type de plan d’eau, la bonne allure se situe aux alentours de 4 000 tr/min et 25 nœuds, régime auquel le V6 japonais est encore discret au plan sonore. Dans les virages rapides, il conviendra de bien baisser le trim pour limiter les amplitudes verticales de la proue et conserver un guidage précis de la quille. En virage serré avec du gaz, le Master adopte une gîte intérieure très marquée, et il faudra éviter de remettre les gaz sans discernement en sortie, car la carène accroche fort.

N’oublions pas, au rang des performances, le chiffre le plus remarquable : celui de l’autonomie. Avec un réservoir de 420 litres, pour le moins généreux, en prévision d’une bimotorisation de 400 chevaux, il est vrai. Du coup, avec « seulement » 250 chevaux, elle approche les 300 nautiques ! De quoi laisser la corvée du ravitaillement de côté pour un bon bout de temps !  

Eu égard à ce que nous avons constaté lors de cet essai, la bonne puissance semble s’inscrire entre 225 et 275 ch. On peut éventuellement pousser à 300 ch si l’on navigue avec un équipage nombreux. Monter un 400 ch ou deux 200 ch ne nous semble pas souhaitable pour l’équilibre du bateau et risque de compliquer le pilotage, de sorte qu’il ne sera pas à mettre entre toutes les mains.