Ce Patrol 700 est, dans l’univers des semi-rigides, ce que l’on pourrait appeler un « couteau suisse », à savoir un outil aux multiples usages. Son cockpit, à la fois profond et offrant des zones dégagées, peut se prêter à la pêche ou la plongée, tout en proposant de nombreuses vraies places assises pour des sorties collectives. Propulsé par un Honda V6 de 225 ch, il s’avère nerveux et véloce, capable de tracer en mer formée et en sécurité grâce à sa carène en V prononcé et à sa robuste constitution. A ce sujet, même si le PVC 1100 décitex de l’allemand Mehler (comme sur le modèle essayé) est un tissu de bonne tenue, nous vous conseillons tout de même d’opter pour un modèle avec flotteurs en Néoprène/Hypalon Orca 1 670 décitex, une option un peu coûteuse mais qui, au fil du temps, se justifiera. Embarquons pour une revue de détail.  

Au ponton

La poupe est à notre humble avis l’un des points discutables sur les semi-rigides du constructeur australien. Cette sorte de « boîte » en alu qui renferme les quelques organes techniques (batterie, filtre, pompe de cale) n’est pas des plus pratiques pour du rangement et crée une poupe épaisse et dépourvue d’échelle de bain, rendant tout accès à la baignade difficile, voire impossible, les trois dosserets de la banquette et le roll-bar n’aidant pas… Pour ce qui est de ce dernier, peint en noir mat, comme les mains courantes de console et du leaning-post, il présente au moins l’utilité de supporter deux solides taquets dont la position élevée évitera tout risque de ragage des amarres sur les flotteurs (ce qui n’est pas le cas du taquet de l’avant). A la base de la banquette se trouvent deux vide-vite de bon diamètre se prolongeant au tableau arrière par des manchons de néoprène. Le passavant bâbord a été privilégié, le poste de pilotage étant décalé sur tribord. Avec 38 cm de largeur, la circulation de l’arrière à l’avant (et inversement) est rendue facile et sûre, grâce auxs solides mains courantes. Mais ce passage serait rendu encore plus confortable si les pagaies, qui ont été « scratchées » à mi-hauteur des flotteurs l’avaient été un peu plus bas, sous l’arrondi.

Toujours dans le domaine du rangement, la console se prête volontiers à cet exercice avec une porte frontale qui offre une amplitude de chargement sur toute sa hauteur (103 cm de hauteur intérieure).  A bonne distance du leaning-post, elle laisse toute latitude aux pilote et copilote de prendre de bons appuis au sol pour officier debout. Par contre, il n’est pas possible de piloter assis, les commandes étant alors trop distantes. Le haut pare-brise garantit une protection efficace contre le vent apparent à vitesse élevée. Ce qui est bien appréciable lors des longues navigations avec une météo fraîche. Par contre, le tableau de bord, s’il est assez spacieux pour intégrer une centrale de navigation, manque cruellement de vide-poches et autre boîte à gants devenus indispensables, accros que nous somme aux objets nomades, ainsi que d’une prise allume-cigare ou USB pour les recharger. Avec le siège sur l’avant de la console, ce ne sont pas moins de sept places assises qui peuvent servir en navigation par mer calme. Au mouillage, il est aussi possible de profiter du coussin qui recouvre le coffre avant. En somme, un cockpit qui allie liberté de mouvement et confort.

En mer

La rade de Brest était bien calme le jour de notre essai… Pas de vent, ou si peu, et un clapot culminant à 30 cm. Pas de quoi véritablement juger des capacités de passage dans la vague de cette jolie carène, soulignée d’une virure et marquée d’un bouchain légèrement inversé de chaque bord, ce dernier assurant une bonne stabilité à l’arrêt. Mais de quoi, tout de même, cerner les qualités dynamiques du Patrol 700. Capable de planer dès 2 100 tr/min et 13,4 nœuds, le Highfield tire un bon parti de la présence « optionnelle » d’un brackett (ou chaise-moteur), qui déporte vers l’arrière le V6 Honda de 3 471 cm3 et ses 269 kg. Ce n’est pas toujours le cas avec ce type de montage… Là, l’hélice du Honda visse efficacement et signe de bons chronos d’accélération : 3’’9 pour déjauger, 4’’2 pour passer les 20 nœuds. Les cristaux liquides du GPS poursuivent leur danse accélérée jusqu’à 48,3 nœuds. C’est à 5 800 tr/min, la meilleure marque que nous ayons pu obtenir. Une respectable V-max, aidée toutefois par la relative légèreté de l’alu. A cette allure, et ce qu’on a pu mettre de trim positif (c’est-à-dire pas trop avec une chaise-moteur), le bateau n’amorce pas de roulis, bien qu’il donne une nette sensation de « nez léger ». Cela se confirme sur les régimes intermédiaires lorsque l’accord gaz/trim n’est pas optimal. L’apparition d’un phénomène de pompage ou marsouinage (oscillations verticales de la proue) se manifeste immédiatement. Il convient alors d’affiner ce réglage (au choix : retirer du trim ou rajouter des gaz) pour retrouver une assiette stable. En fait, le plus gênant, c’est l’effet du brackett dans les virages pris en mode sportif. L’assiette latérale devient un peu instable occasionnant des coups de raquettes avec des reprises de grip viriles, obligeant l’équipier (et le pilote) à se cramponner. Avec moins de gaz, le comportement revient à la normale. Le croisement de deux sillages de 40 à 50 cm a démontré une certaine souplesse de passage de cette coque qui semble devoir faire le job. De bon augure pour les sorties plus musclées, avec la perspective de pouvoir naviguer loin et vite (les allures de croisière s’établissent à 27,7 et 38,5 nœuds !). Pour ce qui est de l’autonomie en usage courant, on devrait pouvoir tabler sur 180 milles. De quoi faire, avant de repasser par la pompe.