Essai 4XC H8

Elégant et confortable, mais…

Après les essais des H9 et H7, voici le troisième samouraï d'une série propulsée uniquement par le Honda 250 ch. Comme ses frères d'arme, le H8 présente bien et fait valoir son confort et sa forte personnalité. Un bémol toutefois : rayon performances, le H8 est le maillon faible du trio 4XC.

Texte Philippe Leblond – Photos Philippe Leblond et DR


 114 000 € avec Honda 250 ch 4T (tarif 2016)
 8.3 m
 12
 38,3 nds

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Paru dans le Pneumag n° 107 Mai/Juin 2015



Nous l'avions souligné dans nos essais du H9 (Pneu Mag n°101) et du H7 (Pneu Mag n°105) : les semi-rigides 4XC, marque de Honda Marine, se distinguent par une esthétique très personnelle et une qualité de fabrication remarquable. Certes, le constructeur japonais n'y est pas pour grand-chose, mais il a le mérite d'avoir frappé aux bonnes portes. En l'occurrence, celle du designer parmesan Christian Grande, déjà renommé dans l'univers du yacht et du semi-rigide haut de gamme, et celle de BWA, chantier milanais dont l'expérience n'est plus à vanter. Le résultat est d'autant plus étonnant que même un œil aguerri ne distingue pas la provenance des 4XC même si, quelque part, on pense à une fabrication italienne. La finition du polyester fait belle impression et, en dépit de la complexité des formes, on ne trouve aucune trace de démoulage, tandis que le gel-coat brille uniformément. Pas d'à peu près non plus pour ce qui est de la confection des flotteurs, dont le robuste tissu Orca 1 670 décitex ne laisse voir ni trace de colle, ni défaut de coupe.
Le dessin très particulier de la console et le concept "sundeck", avec une cabine pleine largeur abritant une couchette double et un WC marin avec réservoir d'eaux noires, fait qu'on ne trouve pas de place assise à l'avant, le solarium couvrant toute cette surface. L'accès se fait via deux marches moulées. Le nez pointu du H8 est ponctué d'une discrète delphinière en polyester intégrant un davier sur lequel l'ancre est prête à sonder, grâce au guideau électrique, manoeuvrable du tableau de bord mais aussi localement, avec des commandes au pied. Pour l'amarrage, une robuste bitte inox et ses deux chaumards font parfaitement l'affaire. La partie arrière est dévolue à une banquette pleine largeur (3 à 4 places) bien enveloppante, flanquée des deux larges supports polyester qui habillent le roll-bar inox servant de support au taud de soleil. Les hiloires en polyester intègrent des taquets rétractables et leurs chaumards. Comme à bord du H7, l'accès aux petites plates-formes arrière n'est pas des plus aisés, puisqu'il faut enjamber le dossier de la banquette.
Au plan des performances, les doutes que l'on pouvait émettre se sont concrétisés. Bien que le H7 tire un bon parti du potentiel du BF250 (V-max 45,8 nœuds, déjaugeage 3"1), il eut été étonnant que le H8 puisse se contenter du même moteur, eu égard à son déplacement sensiblement supérieur (+ 420 kg). Résultat, une pointe de vitesse inférieure à 40 nœuds et des accélérations plutôt poussives (5"3 pour déjauger et 9"8 pour atteindre 20 nœuds)…
Il y aurait bien un remède à ce manque de brio : la double motorisation ! Hélas, la configuration de la poupe du H8 (moulage complexe intégrant les plates-formes de bain) ne permet pas d'accueillir un second moteur. Car, même en restant dans le cadre de l'homologation (300 ch), il aurait été possible de monter deux BF150, dont la cylindrée cumulée (4 708 cm3 contre 3 583 cm3, soit plus 1 125 cm3) aurait sans doute autorisé une mise en action plus énergique et sans doute un gain de vitesse, malgré la surcharge pondérale de 134 kg (434 contre 568 kg) et la traînée des deux embases. A vouloir utiliser un seul et même moteur (en double sur le H9), Honda s'est un peu trouvé piégé avec le H8, en l'absence d'un 300 ch dans sa gamme. Car, il manque bien 50 chevaux pour bien exploiter le réel potentiel de la lourde carène du H8. Lourde et efficace, car son V profond (24°) lui procure un confort remarquable dans le clapot et la rend réactive et précise dans toutes les évolutions que se soit en virage (trajectoires limpides et grip constant), ou en ligne droite, avec une tenue de cap imperturbable et une bonne sensibilité au trim, sans qu'elle déclanche de roulis.
Ce manque relatif de puissance n'empêche pas d'apprécier le confort en navigation du H8, notamment aux allures de croisière où, entre 3 500 et 4 500 tr/min (17,6 à 27,3 nœuds), le V6 nippon fait entendre une tonalité noble et discrète, avec des rendements de l'ordre de 0,8 mille par litre, synonymes d'une autonomie XXL (plus de 300 nautiques !), la grande capacité du réservoir d'essence n'y étant pas étrangère.



photo 4XC H8


photo 4XC H8


photo 4XC H8


photo 4XC H8


AU PONTON
Au poste de pilotage, on retrouve le même tableau de bord que celui du H7, relativement compact mais assez bien agencé. La position de conduite est assez confortable sur le leaning-post biplace, où il est possible de piloter assis grâce au cale-pied moulé à la base de la console. La porte coulissante ouvre sur une cabine dont la seule autre ouverture est le petit capot de pont situé sous le solarium. L'équipement standard, très complet, propose également un bloc-cuisine intégré au leaning-post avec son évier, un petit plan de travail, un réfrigérateur de 49 litres et une tablette pour le pique-nique. Le rangement se fait dans des coffres enduits de gel-coat brillant et dotés de couvercles à vérins à gaz pour assister l'ouverture et les maintenir ouverts. Autant de détails qui traduisent le soin apporté à la conception de ce semi-rigide haut de gamme.




EN MER
A la lecture de notre GPS, difficile de masquer une certaine déception : 38,3 nœuds en pointe, c'est carrément maigre pour un semi-rigide de ce niveau, sachant qu'il n'est pas possible de disposer d'une motorisation plus puissante. L'offre Honda Marine s'arrête au BF250 et le tableau arrière du H8 n'a pas été étudié pour recevoir deux hors-bord. Précisons néanmoins qu'un rapport d'essai de Honda Marine France fait état d'une V-max de 41,8 nœuds avec une hélice de même pas… Il est vrai que le régime atteint (6 200 tr/min) est 200 tours plus élevé que celui que nous avons obtenu. A la lecture des conditions d'essai, seule la température de l'air, plus fraîche que lors de notre essai à Gênes, pourrait expliquer un léger surcroît de puissance moteur. Pour ce qui est du réglage de trim, nous avons mis ce qu'il fallait. Nous avons donc du mal à expliquer cet écart de 3,5 nœuds… Quoiqu'il ne soit, même 41,3 nœuds, avec seulement deux personnes à bord et un tiers de réservoir, c'est encore juste…




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