Essai Brig Eagle 6.7

Le 6.7 brigue une place d’honneur

Beaucoup de bonnes choses au crédit du nouveau venu dans la gamme Eagle : un cockpit tout dédié au confort, un poste de pilotage ergonomique, des performances au niveau, un comportement sécurisant… Que lui manque-t-il pour jouer les tout premiers rôles ? Sans doute un design et une fabrication plus haut de gamme. Mais son tarif, pour le moins attractif, est un sérieux atout.

Texte et photos Philippe Leblond


 23 514 € (PVC) 27 360 € (CR/CSM) sans moteur
 6.7 m
 11
 44,6 nds avec Mercury V6 200 ch 4T
Banniere_axa

Orca-logo_rvb

Essai paru le 21/08/2020

Fiche technique

Longueur 6,7 m
Largeur 2,55 m
Diam. maxi des flotteurs 55 cm
Nbre de compartiments 5
Puissance maxi 225 ch (165,6 kW)
Puissance conseillée par Pneumag 175 à 225 ch
Poids sans moteur 780 kg
Rapport poids/puissance 4,4 kg/ch (avec le moteur de l’essai)
Nombre de personnes 11
Couchage 0
Charge utile 1160 kg
Matériau flotteurs CR/CSM Orca 1 670 décitex
Capacité carburant 191 l
Catégorie CE C
Constructeur Brig (Ukraine)
Importateur Brig Med (13 – Marseille)
Droits annuels sur la coque exonéré
Droits annuels sur le(s) moteur(s) exonéré



Ces dernières années, le chantier ukrainien a mis l’accent sur la série Eagle, devenue sa gamme phare. Après la sortie du 10 mètres il y a trois ans, puis du 8 mètres l’an passé, c’est au tour du 6,70 mètres d’élargir l’offre en direction de la clientèle familiale. Avec l’intention, probable, de viser les plaisanciers méditerranéens et de leur offrir une alternative face la pléthorique présence italienne sur ce segment de marché. Face à cette armada latine, dont chacun reconnaît la qualité des produits proposés depuis de longues années aux amateurs de semi-rigides de l’Hexagone, Brig avance avec une politique tarifaire agressive qui semble pouvoir rebattre les cartes. D’autant que ce n’est pas son seul argument ! Voyons de plus près ce nouvel Eagle 6.7 dont le cockpit se veut résolument accueillant…  



 



Au ponton



Notre bateau d’essai fait belle impression, jouant du contraste gel-coat noir contre flotteurs clairs. La sellerie use de son arbitrage avec un revêtement texturé couleur bronze. Les bouchons de flotteurs en polyester et les mains courantes en inox à section rectangulaire apportent une touche élégante à ce semi-rigide. Et, le Mercury V6 200 ch, noir lui aussi, ne dénote pas. Bien sûr, il est possible d’opter pour d’autres couleurs, sans supplément de prix pour ce qui est des tubes, mais en déboursant 1 915 € pour un gel-coat qui ne serait ni blanc, ni noir, ni gris foncé. Les patches de Seadeck (mousse EVA) aussi sont en option pour 991 €. Autre proposition de la part du chantier, les flotteurs peuvent être en Hypalon, comme sur notre bateau d’essai, ou en PVC avec, dans ce cas, un tarif inférieur de 3 846 €.



 



Autre remarque d’ordre plus général au sujet de l’Eagle 6.7, il est exonéré des droits de navigation et possède le gabarit routier pour un transport boudins gonflés. Deux atouts qui pèsent leur poids sur le segment de marché des moins de sept mètres. Eu égard à la fiscalité française, on aurait bien aimé que l’Eagle 6.7 soit plus plutôt un 6.9, pour gagner près d’un pied de long. Pour autant, dès que l’on se trouve à bord, ce semi-rigide donne l’impression d’un bateau plus grand que ses mensurations ne le laissent croire. Et l’offre en matière de places assises est nettement au-dessus de la moyenne avec trois places sur la banquette arrière, deux au pilotage et deux encore sur l’avant de la console, soit sept au total sans avoir recours aux flotteurs. Voilà qui n’est pas courant pour un RIB de cette longueur. La sellerie moelleuse sera appréciée lors de navigation en mer formée, en revanche, les mains courantes anguleuses si elles font leur effet esthétique, ne sont pas ergonomiques, les modèles tubulaires étant nettement plus confortables pour les mains. Même remarque pour les saisines en forme de sangles, auxquelles nous préférons les cordelettes classiques.



 



Donc, cet Eagle 6.7 fait belle impression. Mais, quelques détails de finition pêchent encore, à l’exemple des quelques traces de collages sur les flotteurs ou de l’ébarbage sommaire des rebords de coffres. On peut aussi regretter les charnières saillantes des coffres avant, l’absence de vérins ou crochets pour maintenir ouverts ces mêmes coffres, le manque d’un coffre long pour stocker skis et cannes, les taquets avant trop petits alors que ceux de la poupe sont bien dimensionnés, l’absence d’antidérapant en standard sur le polyester de la poupe, avec risque de glissade pour rejoindre les plateformes de bain… Heureusement, il y a aussi de nombreux points positifs, comme la soute arrière équipée d’un double fond pour isoler les affaires de l’humidité du fond de coque, ou le mât de ski à double usage puisqu’il sert de support aux feu de poupe et à d’éventuelles antennes (moins cher, moins lourd et moins encombrant qu’un roll-bar), les vide-vite en inox, ou bien encore la tablette de pique-nique rabattable permettant de partager un apéritif à quatre ou six convives au mouillage…



 



Mais l’un des points qui fait la différence vis-à-vis de la plupart de ses concurrents, c’est le poste de pilotage du Brig qui offre deux vraies places, bien protégées par la large console et sont haut pare-brise. Les deux sièges indépendants, avec accoudoirs, possèdent une assise mobile indépendante. Pilote et copilote peuvent ainsi, au gré de leur envie se tenir assis ou debout. Dans les deux cas, l’ergonomie est satisfaisante (façade arrière de console rentrante, repose-pieds inox, commandes de pilotage à bonne hauteur, poignée pour le copilote…), un très bon point pour les longues navigations en mer formée. Le pilote est bien loti avec un joli volant sport Gussi, comme les Italiens savent les faire, le boîtier SmartCraft électrique secondé par l’Activ Trim. Le tableau de bord particulièrement spacieux a aussi permis d’intégrer facilement un combiné Garmin 9 pouces. La boîte à gants renferme deux ports USB qui s’ajoutent au deux prise allume-cigares et le rebord supérieur du poste de pilotage intègre deux supports de canettes moulés. Le revers de la médaille de ce somptueux poste de barre, c’est la relative étroitesse du passavant (unique) à bâbord. Autre conséquence de la position avancée du poste de pilotage, le solarium pour mériter son nom doit être agrémenté de son extension, proposée en option. Compte tenu du tarif tiré à quatre épingles, il est à noter que les options sont nombreuses et la dotation de série assez restreinte. Ainsi, pour bénéficier du guindeau électrique, de la douchette, du mât de ski, de la glacière ou de la direction hydraulique (obligatoire avec 200 ch), il faudra remettre la main à la poche.      



 



En mer



Une bonne petite brise (force 3 à 4) et un clapot agressif (80 à 120 cm) ne nous ont pas permis d’obtenir des performances optimales. Pour autant, l’Eagle 6.7, propulsé par le nouveau Mercury V6 200 ch, n’a pas démérité avec un très convenable 44,6 nœuds à 5 800 tr/min et autant de trim que nous avons pu en mettre sur un tel « plan » d’eau. Sans antifouling, nous aurions sans doute atteint 46-47 nœuds. Et en se projetant, avec la puissance maxi (225 ch), le nouveau Brig ne devrait pas être loin des 50 nœuds, ce qui pour un semi-rigide « familial » peut ressembler à un excès de vitesse.



 



Plus significatifs, considérant son programme d’utilisation, sont les rendements. Ces derniers sont véritablement satisfaisants avec, de 2 500 tr/min (18,2 nœuds) à 4 000 tr/min (32,2 nœuds), des ratios qui dépassent largement ou frôlent le mille parcouru par litre consommé (de 1,37 à 0,93 mille/litre). A ces chiffres correspond une autonomie largement suffisante pour un semi-rigide de cette catégorie avec des navigations de 234 à 158 milles, envisageables sans besoin de repasser à la pompe. Par exemple, vous pourriez faire, a minima, cinq aller-retours La Trinité/Belle-Ile, sans ravitailler. Une belle performance à mettre au crédit du nouveau V6 américain qui, malgré sa cylindrée (3 400 cm3) fait preuve d’un appétit d’oiseau. Par exemple, à 3 000 tr/min, soit à 21,9 nœuds, il ne consomme que 18,2 l/h… Voilà qui donne l’envie d’appareiller le plus souvent possible pour de longues balades, où la discrétion sonore du Mercury aux allures de croisière sera aussi appréciée de l’équipage. V6 qui dès les premières accélérations montre qu’il a du tempérament, profitant de son extraordinaire légèreté (216 kg seulement, poids largement inférieur au deux-temps Evinrude de même puissance qui accuse 248 kg pour la même cylindrée). Cette puissance nous semble d’ailleurs parfaitement adaptée à l’Eagle 6.7 qui supportera sans inconvénient un 225 ch. A l’opposé, il devrait même pouvoir se contenter de 175 ou 150 ch, pour qui naviguera en équipage réduit. Facile à prendre en main en raison de son comportement sain (pas de roulis, pas de marsouinage), le nouveau Brig met rapidement son pilote en confiance, même dans les virages pris avec une bonne dose de gaz. La gîte intérieure permet même de virer serré, avec du grip, tout en conservant une bonne motricité en sortie malgré un montage moteur élevé, comme nous l’a avoué le revendeur de l’Ile de Ré, Yann Blondeau. Par contre, s’il passe plutôt bien et confortablement dans la vague, que ce soit mer de face ou par le travers, l’Eagle 6 .7 s’est montré moins à son aise par mer d’arrière, avec une tendance à « bourrer » dans la vague rattrapée et à perdre un peu de motricité, l’hélice manquant d’accroche. Cela dit, même si l’étrave enfonce un peu dans ces conditions, le nez avec son flotteur carré défléchit parfaitement les embruns, de sorte que l’équipage regagne le port bien au sec.  



photo Brig Eagle 6.7


photo Brig Eagle 6.7


photo Brig Eagle 6.7


photo Brig Eagle 6.7


photo Brig Eagle 6.7


photo Brig Eagle 6.7


photo Brig Eagle 6.7


photo Brig Eagle 6.7


photo Brig Eagle 6.7





Qualité de réalisation    

Comportement      

Performances        

Equipement      

Adéquation programme        

Rapport qualite/prix        

Le comportement sûr, le pilotage facile
Les rendements moteur excellents
Le cockpit accueillant
Le poste de pilotage à citer en exemple
Le comportement mer par l’arrière
L’accès aux plateformes de bain
La soute arrière sans verrouillage
Le gel-coat noir au soleil

Face a la concurrence…

Modéle Sunrider 700 680 GS Cayman 21 S
Marque Bombard (France) Nautica Led (Italie) Ranieri (Italie)
Imporlation Réseau de concessionnaires Bat Marine (33 – Cap Ferret) Ranieri France (Monaco)
Longueur 7,00 x 2,54 m m 6,76 x 2,74 m m 6,45 x 2,55 m m
Nb de personnes 16 12 12
Matériau flotteur CR/CSM CR/CSM CR/CSM
Prix 27 791 € (sans moteur) 31 280 € (sans moteur) 28 350 € (sans moteur)
PERFORMANCES
Vitesse maxi 44,6 nds à 5 800 tr/min
Vitesse de croisière rapide 32,2 nds à 4 000 tr/min
Vitesse de croisière economique 21,9 nds à 3 000 tr/min
Temps de jaugeage 3,6 secondes
Accélération de 0 a 20 nds 4,9 secondes
Vitesse minimale d’hydroplanage 12,0 nds à 2 000 tr/min
Consommation en usage courant (estimation) 18 l/h
Autonomie en usage courant (estimation) 9 h 30 min
Hélice de l'essai Mirage 15’’1/4 x 19’’ inox 3 pales