Essai Northstar 640 OP

Un dur aux bonnes manières

Le look "usage professionnel" de ce semi-rigide est hérité de ses grands frères, les 920 et 720 OP. Comme eux, il possède les atouts pour séduire les amateurs de pêche ou de plongée, avec un cockpit avant tout fonctionnel. Mais, cette apparente rudesse n'empêche pas une prise en main facile, même avec la puissance maxi.

Texte et photos Philippe Leblond


 19 734 € sans moteur (tarif 2016)
 6.4 m
 14
 43,0 nds avec Mercury Verado 200 ch 4T

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Paru dans le Pneumag n° 99 Janvier/Février 2014



Par sa couleur sombre, son plan de pont dépourvu d'artifices, son accastillage généreusement dimensionné (à l'exception du taquet de proue repliable), le 640 OP ne donne pas dans le "romantisme". Ce n'est d'ailleurs pas sa vocation. Ce bateau a été conçu, comme les autres modèles de la série OP, pour se soumettre aux tâches plus ou moins rudes de la pêche ou de la plongée, du moins en priorité. Car, le 640 OP pourrait aussi convenir à un usage familial "côte ouest" où, à défaut de farniente sur solarium, on peut ajouter un peu de confort, avec la banquette arrière optionnelle, et profiter de ses qualités marines pour des sorties où le vent soufflant du large n'est plus un facteur de renoncement. Partant de là, le cockpit du 640 OP s'efforce d'offrir un poste de pilotage hauturier, avec une console large et haute, et un leaning-post véritablement biplace, avec assise et dossier pour choisir entre pilotage debout ou assis. Une barre horizontale sert de cale-pieds, mais l'espace entre la console et le siège étant important, les commandes exigent des "bras à rallonge". Deux conséquences à ce généreux poste de pilotage : l'une positive, avec un tableau de bord vraiment spacieux, n'oubliant pas le vide-poches, l'autre négative, les passavants étant exigus, d'autant que la robuste main courante de pare-brise empiète sur les coursives. Autre critique : le bac moteur "bouffe" une place importante, ce qui ne laisse que peu d'espace sur le pont entre la cale technique transversale (pompe de cale automatique, filtre à essence, poire d'amorçage…) et le leaning-post (sous lequel se trouve le vivier alimenté à l'eau de mer) qui offre une main courante permettant aux passagers arrière de se tenir debout en navigation. Heureusement, le pont avant offre un espace intéressant pour l'action de pêche ou permettre aux plongeurs de s'équiper. Au sol, la grande cale à capot transparent, maintenu par deux vérins (le même que celui du vivier), ajoute son volume de rangement à ceux de la console et du leaning-post. Digne de ses grands frères pour ce qui est de la qualité de fabrication, le 620 OP l'est-il aussi par ses qualités nautiques ? Dès les premiers runs, la réponse s'impose d'elle-même : affirmatif ! Que ce soit en termes de performances ou de comportement marin, il est bien de la même veine. Commençons par le seul reproche que nous puissions lui adresser : son attitude en virage. Lorsqu'on attaque un virage à vitesse élevée et qu'on braque franchement, la carène du 640 OP refuse de s'inscrire. Après une amorce de gîte, son flotteur intérieur porte sur l'eau faisant décrocher l'avant de la quille, et le bateau se mer à "tirer tout droit", en dérapant. Il suffit de réduire un peu les gaz, ou de débraquer légèrement, pour faire raccrocher la quille. Ce comportement un peu spécial n'apparaît pas sur les 720 et 920 OP, dont la coque est plus profonde, mais nous l'avons déjà constaté avec d'autres Northstar, ainsi que de rares semi-rigides d'autres marques. Hormis cela, le 640 OP fait preuve d'un comportement homogène et dispense un réel plaisir de pilotage. Passant confortablement dans un clapot de 40-50 cm (pas de houle le jour de notre essai), même à haute vitesse, il fait apprécier sa réactivité au trim, donnant une sensation de légèreté et de vivacité, contrairement à d'autres bateaux qui restent "scotchés" à l'eau. Ceci sans qu'on ne se départisse d'un sentiment de sécurité qui autorise rapidement le pilote à utiliser toute la fougue du Verado 200 ch. Côté performances, il n'y a pas non plus à se plaindre. L'accélérateur poussé à fond, avec un trim nettement ascensionnel, le compte-tours grimpe jusqu'à 6 200 tr/min, et le GPS à 43 nœuds. Une marque satisfaisante, à défaut d'être surprenante. Idem pour les accélérations, qui ne sont pas parmi nos chronos records, mais attestent d'un dynamisme certain. Plus important, notamment aux yeux des plaisanciers qui "bouffent" du mille, les rendements en régime de croisière sont, eux, remarquables. A 3 500 et 4 500 tr/min, les consos ne sont que de 18,3 et de 30,6 l/h. Résultat, on parcourt 1,2 et 0,95 milles par litre à 22 et 29 nœuds, des ratios très vertueux pour un 200-chevaux !



photo Northstar 640 OP


photo Northstar 640 OP


photo Northstar 640 OP


AU PONTON : L'agencement de cockpit annonce la couleur (noire en l'occurrence) : de la fonctionnalité et de l'espace avant tout. Les effets de style n'ont pas lieu d'être ici, avec un poste de pilotage proche de celui des semi-rigides professionnels (console droite, large et dotée d'un haut pare-brise protecteur, leaning-post biplace avec repose-pieds, espace pour intégrer une centrale électronique de navigation et de pêche), un accastillage généreusement dimensionné et l'absence intentionnelle de bain de soleil et de coffres contremoulés afin de pouvoir se mouvoir aisément et de plain-pied. Les flotteurs sont assemblés avec un tissu Néoprène/Hypalon de 1 679 décitex, fourni par la firme japonaise, Achilles.




EN MER : Parfaitement homogène et sécurisant dans son comportement (à l'exception de l'inscription en virage rapide), le 640 OP accepte parfaitement les 200 chevaux du Verado qui représentent ici la puissance maxi homologuée. La vitesse de pointe et les accélérations sont aussi satisfaisantes, sans atteindre des sommets. Par contre, aux allures de croisière, et particulièrement à 3 500 tr/min (1,2 mille par litre de super consommé), les rendements s'avèrent très économiques. Ils devraient encore augmenter avec une puissance inférieure, par exemple 150 chevaux, mais il ne faudrait pas descendre plus bas, car la masse et la carène en V profond du Northstar exigent un moteur coupleux (il lui faut tout de même une vitesse de 14 nœuds pour hydroplaner…).




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