Cela fait plus de dix ans que le D.600 passe d’un salon nautique à l’autre, profitant à intervalles plus ou moins réguliers d’évolutions esthétiques et d’un élargissement de sa dotation standard. Le dernier opus en date appartient à la « Special Line » mis en valeur par des flotteurs bitons (blanc à extrémités noires) et associant deux matières, plus précisément des tissus Orca standard et Orca Carbon. Un volant sport et quelques équipements supplémentaires ajoutés de série le rendent un peu plus désirable. Pour autant, comme nous allons le voir, la copie n’est pas parfaite. Embarquez avec nous ! 

Au ponton

Plus pimpant que le modèle D.600 de base, le D.600 Special Line se distingue par une esthétique séduisante. Cela vient, comme évoqué ci-dessus, des flotteurs bitons avec saisines en forme de brides du même tissu Orca Carbon que l’on trouve à l’extrémité des tubes, mais aussi d’équipements quittant la liste des options pour intégrer le prix de vente. C’est le cas du volant sport, de l’habillage simili carbone du tableau de bord, de la sellerie à liserés rouges reprenant elle aussi le motif fibre de carbone des flotteurs, des plates-formes de bain avec l’échelle inox encastrée, de la douchette avec son réservoir de 40 litres (un réservoir souple placé dans le grand coffre avant) et de la delphinière, plus large que celle du D.600 standard. Il est d’ailleurs possible d’embarquer par l’avant sur le Special Line, car cette plate-forme possède l’antidérapant en pointe de diamant qui couvre l’intégralité du pont.

Si la finition des flotteurs n’appelle que des éloges, on peut se montrer plus réservé sur la partie polyester, dont l’échantillonnage (nous parlons du pont) semble plutôt léger. La chasse au poids, c’est bien, mais la qualité perçue s’en ressent un peu. Parmi les solutions de « facilité », on regrette que l’échelle de bain ne soit pas intégrée dans la plate-forme, que la main courante de console ne soit pas plus solidement fixée. On déplore aussi les vis apparentes sur la sellerie du dossier des sièges, le ressort de maintien du capot de soute arrière (on aurait préféré un vérin pneumatique), le davier d’ancre un peu « gringalet », l’absence de filin pour retenir l’assise de pilotage qui ouvre sur le coffre du leaning-post, ou de main courante au dos du leaning-post qui aurait pu aider les passagers de la banquette arrière à se tenir en navigation… On aurait aussi apprécié que le chantier italien couvre le fond de la soute arrière avec un caillebotis ou un plancher afin d’isoler les affaires stockées de l’humidité du fond de cale, qu’il prévoit (même en option) une table pour le pique-nique et un tableau de bord plus spacieux à même d’intégrer un combiné GPS-sondeur… Pour le reste le D.600 offre un cockpit bien dimensionné permettant de circuler facilement autour du poste de pilotage (passavants de 27 cm), des plats-bords larges et antidérapants pour faciliter l’accès à la plage de bain plutôt spacieuse, un nombre de vraies places assises appréciable (six) et un solarium avant généreux lorsque sa rallonge est en place (185 x 138 cm). Un petit équipet vertical est intégré au bain de soleil, pratique pour l’ambre solaire et autre petits accessoires… Du point de vue du rangement, justement, le Selva se montre assez généreux aussi. Entre la grande cale de poupe, le corps du siège de pilotage, le bas de la console (ouverture par l’assise du siège placé devant) et le grand coffre avant, le volume de stockage ne manque pas. Un bon point aussi pour le coffre à mouillage indépendant dont le couvercle est percé d’un passe-bout.     

En mer

Comme nous l’avons dit plus haut, les conditions de cet essai n’ont pas été favorables à l’obtention des meilleures performances. D’abord, un montage moteur trop élevé, engendrant des pertes de motricité de l’hélice (de surcroit en alu), pénalisant les accélérations et les reprises en sortie de virage, ajouté à cela, un plan d’eau anarchique avec un restant de houle sur lequel s’était greffé un clapot désordonné. Autre handicap, une légèreté de l’avant du bateau ne permettant que difficilement d’exploiter toute la puissance du moteur. Concernant ce défaut d’assiette, il aurait été préférable que le réservoir d’eau situé dans le coffre avant ne soit pas vide (40 litres auraient un peu lesté l’étrave), car cela nous aurait probablement permis de monter davantage le trim et de contenir un peu le roulis qui augmentait à l’approche du régime maxi. Malgré cet équilibre précaire, nous avons relevé un V-max de 39,8 nœuds. Une perf’ remarquable considérant la puissance installée, même si cette version XSR du Selva Swordfish vaut sans doute une quinzaine de chevaux de plus que les 115 inscrits sur le capot (cartographie d’injection boostée). Reste que, même pour 130 chevaux, la vitesse obtenue est largement supérieure à la moyenne, d’autant que nous sommes persuadés qu’avec des conditions favorables nous aurions pu accrocher 42 ou 43 nœuds ! Les chronos d’accélération départ arrêté, qui n’ont pourtant rien d’infâmant (3’’5 pour déjauger, 6’’ pour passer les 20 nœuds), ont aussi souffert de la ventilation excessive de l’hélice… Au plan du pilotage, on apprécie le caractère vivant de cette carène, qui s’aère naturellement (un peu trop même) et le confort dans le clapot aux allures de croisière, entre 3 000 et 4 500 tr/min, offrant un large éventail de vitesses entre 16 et 25 nœuds. Sans avoir pu relever les consommations à ces régimes, on peut dire sans se tromper que les rendements sont économiques, et vu la capacité généreuse du réservoir (135 litres) cela permettra d’espacer les passages à la pompe.