Cet in-board essence présente la particularité d'être le premier V6 à 100% Mercruiser. En effet, son bloc en aluminium ne provient pas de l'automobile, à la différence des précédents blocs en acier, estampillés General Motors, puis marinisés chez Mercury Marine. Ainsi, ce nouveau moteur qui n’est pas issu de la production automobile, avec un assemblage de pièces souvent sensibles à l’oxydation, est réellement conçu dès l'origine pour une utilisation marine. Mercury Marine a aussi réalisé des progrès considérables en matière de protection anticorrosion grâce à des composants en fonte et en aluminium extrêmement résistants. Pour obtenir une plus grande fiabilité, les traditionnels capteurs analogiques ont été remplacés par des capteurs numériques. Fondu dans l'usine de Fond du Lac, siège mondial de Mercury (Wisconsin), ce V6 est plus compact et plus léger que le très répandu V6 4.3 L de 180 et 220 ch, demeurant au catalogue. Mercury Marine revendique même des performances similaires à celles obtenues avec le petit V8 de 5 litres de 260 ch qu'il remplace et qui accusait 59 kg de plus sur la balance, tout en consommant moins.

Cette supériorité sur ses aînés, le nouveau 4.5 L la tient, bien sûr, de son meilleur ratio poids/puissance, mais aussi d'évolutions technologiques. En premier lieu, un collecteur d'admission "longue distance" qui aspire davantage d'air frais au profit des valeurs de couple. Ce V6 a aussi fait l'objet d'un travail poussé pour obtenir une plus grande discrétion sonore et un faible niveau de vibrations, avec le concours d'un atténuateur de bruit, un volant moteur allégé et un carter d'huile redessiné. Et puis, il y a ce tout nouveau système, baptisé Adaptative Speed Control (ASC). Celui-ci permet de maintenir le régime moteur au même niveau, par exemple lorsqu'on tracte un skieur qui exerce des à-coups sur la propulsion, ou lorsqu'on prend des virages serrés, avec l'absorption de puissance qui en découle, sans que le pilote ait à "gérer" l'accélérateur. Enfin, ce nouveau V6 est le premier Mercruiser compatible avec la technologie SmartCraft Digital Throttle & Shits (DTS), avec ses commandes de gaz et d'inverseur électroniques, ainsi qu'avec le Joystick Piloting d'assistance aux manœuvres d'accostage (option).

*Un agrément indéniable aux allures de croisière*

C'est à Dubaï que nous avons découvert, en action, ce V6 dans sa version 200 ch. Le nouveau Mercruiser remplissait la petite arrière d'un Sea Ray 190 Sport (désolé, ce n'est pas un semi-rigide !), avant tout destiné à la glisse tractée, avec sa tour de wake. Aux commandes de ce petit bowrider américain survitaminé (5,99 m pour 1 179 kg), nous avons atteint 55 mph au speedo (47,8 nœuds). Autant dire qu'avec le 4.5 L MPI, le Sea Ray "pédale" et offre de belles sensations de vitesse, surtout lorsqu'on donne un peu de trim positif pour relever l'embase Alpha équipée d'une hélice inox Mirage 19". C'était aussi l'occasion de découvrir, à l'œuvre, le nouveau système ASC, sensé maintenir automatiquement le régime moteur pour compenser la traction d'un skieur ou l'absorption de puissance dans les virages serrés. A ce sujet, difficile lors de cette brève prise en main de réellement évaluer les bénéfices avancés par le motoriste, si ce n'est que le bateau vire fort… Par contre, nous avons pu apprécier la souplesse d'utilisation de ce nouveau V6 ainsi, que son niveau sonore agréable dans les bas régimes et aux allures de croisière.

Autre lieu, autre bateau, avec le galop effectué sur les eaux de La Napoule… Ces évolutions technologiques apportent un agrément d’utilisation en hausse, comme nous avons pu le vérifier à bord du Bayliner 642 Cuddy (6,53 m pour 1 320 kg) avec, entre autres, un ralenti plus régulier et un fonctionnement très souple et silencieux. La mer étant très agitée lors de notre essai, il ne nous a malheureusement pas été possible de pousser ce moteur à ses limites, d’autant que la carène de ce Bayliner ne fait pas référence en matière de franchissement dans les vagues… Nous avons toutefois relevé une vitesse de 21 nœuds à 3 800 tr/min, ce qui en dit long sur les capacités de la machine lorsque l’on sait qu’il reste à exploiter encore près de 1400 tours et l'apport du trim. Après avoir activé le système ASC, on constate une très forte accroche en virage serré, avec une perte de seulement 2 nœuds. Cette option sera sûrement beaucoup plus intéressante en usage sportif, notamment pour la pratique du wakeboard ou du ski nautique. Avec ce moteur, Mercury Marine marque une réelle évolution en mettant à profit toute son expérience pour le plus grand bonheur de ses plaisanciers.

Nous avons pu apprécier plus longuement les qualités de ce nouveau Mercruiser à l'occasion de l'essai du Scanner Envy 950 (un semi-rigide cette fois !). Dans la cale de cette grosse unité (9,50 m pour 3 100 kg) on trouvait ce V6 en double, et comme sur le Bayliner, dans sa version 250 ch. Constat : la puissance cumulée de 500 ch, qui reste 100 ch sous le maximum autorisé pour ce semi-rigide, fait correctement le "job". Avec une V-max de 35,5 nœuds (sur un plan d'eau difficile) et un chrono de déjaugeage de 5"8, honorables compte tenu du poids à propulser. Au démarrage, malgré leur cylindrée cumulée de 9 litres, les deux Mercruiser ne se montrent pas aussi réactifs qu'un duo de hors-bord… Par contre, leur sonorité agréable et contenue (jusqu'à 4 000 tr/min) contribue à l'agrément des allures de croisière (entre 3 000 et 4 000 tr/min, soit de 18 à 28 nœuds). Et, les relances en sortie de virages sont énergiques grâce à l'ASC et à la bonne motricité des embases Bravo One. Elles le seraient peut-être encore davantage avec les Bravo Three à double hélice… moyennant un supplément de 680 € par moteur. Enfin, du côté des rendements, les chiffres obtenus sont satisfaisants, surtout à haut régime si on les compare à ceux d'un tandem de Verado 250 ch propulsant un Black Fin Elégance, nettement plus léger. Pleins gaz, le duo de hors-bord consomment 207 l/h contre 151 aux in-board ! Autre point positif la docilité en manœuvre, avec un régime de ralenti stable et discret au plan sonore, sans émission de fumées et quasiment aucune vibration, ainsi qu'avec des changements de marche doux et précis, grâce au boîtier de commandes DTS.