Il y a deux ans nous vous avions dévoilé ce hors-bord pas comme les autres puisque nourri au gazole. A l’époque il s’agissait encore d’un prototype d’essai. Le CXO300 est aujourd’hui sur le marché, importé en France par la société Fenwick (qui distribue également les Tohatsu). COX Powertrain, le constructeur britannique du CXO revendique 25% d’économie de carburant et une durée de vie multipliée par trois en comparaison d’un hors-bord essence de même puissance. Il met également l’accent sur la valeur de couple, nettement plus élevée : 650 nm contre 380 nm… En 2019n nous avions pu faire un galop d’essai avec ces diesels, déjà sur un Ribco, et nous avions apprécié l’absence de fumée et d’odeur au démarrage, de même que le peu de vibrations et l’accélération progressive, gommant l’effet turbo. A l’occasion du salon de Cannes, nous avons pu essayer le « produit » définitif et retrouver ces mêmes qualités…

Un signe qui ne trompe pas en ce qui concerne la bonne gestion des émissions de gaz du CXO 300, c’est qu’il a reçu sa certification pour évoluer sur le Lac de Constance (Allemagne), lieu des plus exigeants en ce qui concerne les normes antipollution. Rayon performances, voici les chiffres que nous avons obtenus aux commandes d’un semi-rigide Ribco Venom 39 (11,50 m x 3,25 m, 3 900 kg avec les moteurs) : 43,5 nœuds à 4 000 tr/min, 31,5 nds à 3 000 tr/min et 25,5 nds à 2 500 tr/min, le bateau hydroplanant à partir de 15,9 nds à 2 200 tr/min. Malgré le couple annoncé très élevé par COX Marine, notre chrono de déjaugeage s’est avéré pour le moins modeste (9 secondes), même en considérant le gabarit du Ribco et ses plus de quatre tonnes en ordre de marche.

Rendements : face à l’essence, le match reste serré !

Par ailleurs, même s’il est plus léger qu’on pouvait s’y attendre, le CXO accuse tout de même un certain embonpoint comparé au Suzuki 300, le plus lourd des 300 ch à essence : 350 kg contre 274 kg, soit 76 kg de plus, qui font 152 kg en cas de bimotorisation comme c’est le cas sur le Ribco de l’essai... Non seulement, il faut « traîner » ce surpoids, mais il peut avoir une incidence sur l’équilibre du bateau. Le centre de gravité reculant, on a noté une certaine légèreté du « nez » du Ribco. Au plan des consommations, nous avons relevé 62,3 l/h à 25,5 nœuds (2500 tr/min) et 83,0 l/h à 31,5 nœuds (3 000 tr/min), deux allures que nous pouvons considérer comme croisière éco et croisière rapide, le régime maxi du moteur étant fixé à 4 000 tr/min, doit 2 000 tr/min plus bas que celui d’un hors-bord essence. Hélas, nous n’avons pas trouvé dans nos nombreux essais un ensemble bateau/moteur identique. Celui qui se rapproche le plus du Ribco/CXO de l’essai est le Scorpion Silurian 1080 (10,49 m x 3,25 m, 3 600 kg avec les moteurs) propulsé par deux Yamaha V6 de 300 ch. Les deux semi-rigides partagent une carène très semblable (rappelons que les Ribco sont issus des Scorpion) et tous deux étaient équipés d’un hard-top, représentant un frein aérodynamique relativement sensible (une pénalité de l’ordre de 3 nœuds à plein régime). Le rapport poids/puissance est légèrement à l’avantage du Scorpion : 6,0 kg/ch contre 6,5 kg/ch. Et, dans les deux cas, trois personnes à bord et un demi plein de 350 litres pour le Ribco, 400 litres pour le Scoprion et des coques vierges d’antifouling…

Voici les performances relevées avec le Scorpion : V-max 54,3 nœuds à 5 900 tr/min, vitesse de croisière éco 28,3 nœuds à 3 500 tr/min (rendement 0,45 m/l), vitesse de croisière rapide 40,5 nœuds à 4 500 tr/min (rendement 0,34 m/l), vitesse minimale d’hydroplanage 14,5 nœuds à 2 300 tr/min, temps de déjaugeage 4,9 secondes. Si la vitesse de pointe est nettement à l’avantage du Scorpion et des Yamaha, de même que pour le chrono de déjaugeage, les débats s’équilibrent quelque peu aux allures de croisière. En mode économique, les CXO prennent l’avantage en consommation mais avec un rendement légèrement inférieur, dû à une vitesse plus basse de près de trois nœuds. Reste qu’on est loin des 25% d’économie annoncés par le motoriste anglais… Quant à la croisière rapide, si les Yamaha sont légèrement dominés en rendement, c’est qu’ils évoluent à une vitesse nettement plus élevée (+ 9 nœuds).

L’économie dépend d’une utilisation longue et intensive

Toutefois, il convient de remarquer que le CXO 300 était utilisé un peu à contre-emploi sur le Ribco, coursier à carène en V profond (24° au tableau arrière) et au tempérament sportif, mieux adapté à une motorisation essence. Ce propulseur diesel turbocompressé, dont nous avons apprécié la discrétion sonore, est avant tout destiné à pousser des bateaux lourds, dans le cadre d’un service intensif – du style 1 000 heures moteur à l’année – contexte nécessaire pour rentabiliser son surcoût à l’achat (plus de deux fois plus cher que le plus coûteux des 300 ch essence), grâce à l’économie réalisée sur le carburant (consommation et prix au litre), sur l’entretien, et à condition de profiter de sa durabilité (le motoriste anglais le garantit pour 10 000 heures de service !). Les CXO est disponible en noir ou en blanc.