Ils arrivent le mois prochain en concession. Ils, ce sont les deux évolutions des DF150TG/ZG et DF175TG/ZG, dont a été issu le DF200 « downsizé », lancé il y a deux ans. Même design, même mensurations, même bloc-moteur de 2 867 cm3, double arbre à cames et quatre soupapes par cylindre, confirmant l’adoption d’une architecture 4 cylindres, mieux à même qu’un gros V6 à passer les normes antipollution, toujours plus drastiques, imposées par la législation.

*Taux de compression en hausse !*

Ces deux nouveaux propulseurs viennent remplacer leurs prédécesseurs, dont ils conservent le bloc-moteur, mais avec quelques atouts qui vont faire la différence. Il y a d'abord le taux de compression plus élevé (il passe de 9,5 à 10,2) et, pour le DF150, l'adoption de la distribution variable à l'admission. L'économie engendrée en termes de consommation est estimée à 4 ou 5%, en plus de ce que réalise le Lean Burn Control et l'injection séquentielle multipoint, déjà très performants dans ce domaine. Les ingénieurs de Suzuki en ont aussi profité pour redessiner l'admission d'air, afin d'augmenter le flux d'air frais pour booster les démarrages, et les ont équipés d'un résonateur, afin d'abaisser encore le niveau sonore. Autre avantage de ces deux nouveaux moteurs, ils sont dotés, comme le DF200 4 cylindres, du SSR (Suzuki Selective Rotation) permettant de les faire tourner en contre rotation (bimotorisation), sans qu'il soit besoin d'acquérir une embase pas à gauche. Et à terme, les moteurs pourront être revendus séparément, pour une utilisation en pas normal ou en pas contraire, indifféremment. Compacts et relativement légers, les Suzuki affichent un rapport poids/puissance excellent, même si dans ce domaine Yamaha fait un peu mieux, mais il est vrai avec une cylindrée inférieure.

Bien sûr, le "Keyless Start System" est de la partie, qui utilise un code pour le démarrage du moteur à la place d'une clé. Dès lors, plus de risque d'égarer cette dernière ! Enfin, un dernier mot pour mentionner le discret restylage des capots, avec une peinture d'un noir plus profond (Pearl Black Nebular) et un graphisme en relief pour un logo redessiné, du meilleur effet. Ajoutons que la protection anti-corrosion a encore été renforcée…

Voyons maintenant ce qu'ils donnent en navigation, tels que nous avons pu les tester dans le cadre du Salon de Gênes, sur des semi-rigides Zar.

*Une souplesse de fonctionnement remarquable*

Aux commandes, difficile de différencier ces deux frères, même si 25 chevaux les séparent. D’autant qu’ils n’étaient pas montés sur le même modèle de chez Zar-Formenti… Un 59 SL pour le 150 ch, un 65 Suite pour le 175. Mais, performances mises de côté, ces deux Suzuki laissent la même impression de facilité, de souplesse, de progressivité, qui rendent le pilotage très agréable, sans oublier leur niveau sonore très contenu (moteurs quasiment inaudibles au ralenti) contribuant lui aussi au confort éprouvé, notamment dans la plage de régime des allures de croisière. Malgré le niveau de puissance, il en découle une grande facilité de prise en main qui mettra vite en confiance les plaisanciers qui utilisaient une cylindrée plus modeste et même ceux qui découvrent le pilotage d'un bateau à moteur. L'absence de fumée au démarrage, de vibrations au ralenti, l'ergonomie, la docilité et la précision des commandes électriques rendent les manœuvres de port très "confortables". En revanche, et ce n'est pas une remarque nouvelle, l'instrumentation du motoriste japonais n'est pas au niveau de celle de ses concurrents. Les cadrans de petit format, le graphisme étriqué et pas suffisamment contrasté, rendent la lecture difficile…

Au plan des performances, les deux nouveaux quatre cylindres ne partaient pas sur la même ligne, bien qu'ils se soient avérés en adéquation avec leur monture respective. Il est évident que la vitesse maxi obtenue avec le DF175 (35,9 nœuds) est assez décevante, mais il convient de relativiser. D'abord, le Zar 65 Suite est un semi-rigide plus lourd que la majorité de ses concurrents de même longueur et rendait près de 300 kg au Zar 59 SL, sur lequel était monté son petit frère de 150 ch. De surcroît, la carène du 65 Suite était sale, le bateau ayant passé sept semaines à flot. Enfin, une hélice au pas un peu plus long aurait sans doute donné un meilleur résultat, témoin le léger surrégime enregistré : 6 200 tr/min, soit 100 tours de trop. Les deux moteurs n'ont, par ailleurs, pas été avantagés par la température élevée (26° à l'ombre). Il n'est donc pas surprenant de constater un écart important en termes de rendement. Le DF150 se montre donc bien plus économique que son grand frère avec d'excellentes valeurs de plus de 1 mille par litre, sur une plage de régimes allant de 3 000 à 4 500 tr/min, soit pour des vitesses comprises entre 17,1 et 28,9 nœuds. Pour sa part, le DF175, sensiblement aux mêmes vitesses (16,6 à 29,0 nœuds), ne dépasse le mille par litre qu'au seul régime de 3 500 tr/min. Ce résultat en demi-teinte est bien évidemment en corrélation avec les facteurs qui handicapent sa vélocité, principalement le frein que représente sa carène sale.

N'oublions pas de souligner le brio de ces deux quatre cylindres, dont le couple important (ils possèdent la plus grosse cylindrée pour un bloc de ce type !) autorise des démarrage musclés, comme en témoigne les chronos que nous avons relevés, tant au déjaugeage qu'au 0 à 20 nœuds départ arrêté. Le 4"7 signé par le DF175 sur un semi-rigide de poids, tel que le Zar 65 Suite, est à mettre en évidence.