Les deux « nouveaux » Suzuki DF150A et DF150A ne sont pas à proprement parler nouveaux puisqu’ils reprennent le bloc 4 cylindres de 2 867 cm3 ayant équipé les anciens DF150 et DF175 et leurs successeurs apparus il y a deux ans : DF150AP et DF175AP. Comme ces derniers, ils adoptent l’habillage plus moderne inauguré il y a quatre ans avec le DF200AP. Ceux-ci avaient bénéficié d’un certain nombre de perfectionnements les positionnant sensiblement au-dessus des modèles initiaux qui viennent de sortir du catalogue. Donc, les « nouveaux » DF150A et DF175A reprennent les mêmes caractéristiques et technologies que les DF150AP et DF175AP, mais sont équipés, cette fois, de commandes mécaniques. Objectif du motoriste japonais : afficher un prix plus concurrentiel. Soit 3 060 € de moins pour le 150 ch et 2 850 € de moins pour le 175 ch ! De quoi réfléchir, en effet, aux bienfaits de commandes d’accélération et d’inversion de marche plus douces et plus précises, certes, mais moyennant un excédent de budget d’environ 15%... D’autant qu’on trouve « à bord » de ces nouveaux DF150A et DF175A quelques évolutions intéressantes pour un rendement énergétique optimisé grâce, notamment, à un taux de compression plus élevé (10,2 au lieu de 9,5) et une admission semi-directe, comportant une boîte à air et une chambre antibruit, pour atténuer le niveau sonore de l’admission. Il faut aussi mentionner le système de détection d’eau pour protéger le moteur de toute défaillance causée par la présence éventuelle d’eau dans le carburant. Enfin, les nouveaux moteurs bénéficient aussi système de démarrage Easy Start, qui ne nécessite pas d’actionner la clé de contact.

Hormis les commandes mécaniques en lieu et place des électroniques, et les perfectionnements énumérés ci-dessus, les autres différences sont que le DF150A et le DF175A ne disposent pas de la rotation sélective (hélice pas à gauche ou droite interchangeable) contrairement aux modèles AP, et que le DF150A est également privé du calage de distribution variable (VVT), supposé augmenter le couple jusqu’à mi-régime, pour faciliter la phase de déjaugeage.

Un nouvel écran de contrôle très agréable

Concernant la transmission, les DF150 et 175 sont proposée avec deux longueurs d’arbre, long ou extra long, et un éventail d’hélices dont le pas va de 15’’ à 27’’5 (17’’ à 26’’ en contre rotation). Ces deux hors-bord seront proposés dans le réseau concessionnaires Suzuki dès le printemps-été prochain. Pour une vision complète du profil technologique de ces deux moteurs, nous vous renvoyons à la lecture de nos essais de ces mêmes moteurs, en version AP, sur ce même site (mis en ligne le 18 octobre 2016).

Autre sujet de curiosité, lors de ces essais organisés à Gênes, Suzuki accompagnait la présentation de ses deux quatre cylindres d’un nouvel afficheur multifonction, doté d’un écran tactile disponible en quatre dimensions : 7, 9, 12 et 16 pouces de diagonale. L’écran 16 pouces est ainsi le plus grand proposé dans le domaine du hors-bord. Cet écran couleur à fenêtrage multiple retransmet les informations et images en provenance des moteurs mais aussi des autres appareils électroniques du bord : GPS, lecteur de cartes, images sondeur ou radar, infos météo via une connexion internet… et bien sûr toutes les données en provenance du ou des moteurs, tels que régimes, consommations, jauges réservoirs, niveau de charge batteries… L’avantage étant aussi que de nombreuses informations moteur s’affichent ensemble, sans avoir à changer de page. Cet écran complètement plat présente un design élégant et la facilité de lecture est au rendez-vous grâce à un graphisme de qualité.

Des rendements épatants

Comme lors des essais d’il y a deux ans, nous avons retrouvé avec les DF150A et DF175A, le tempérament du DF200A avec pas mal de couple au démarrage, mais une accélération qui se tasse sensiblement au-dessus de 4 000 tr/min. Les moteurs étaient montés sur un Zar 59 SL (DF150A) et sur un Nuova Jolly Prince 21 (DF175A), le second accusant 350 kg de plus, ce qui s’est ressenti sur le chrono de déjaugeage : 4’’8. Nous avons aussi apprécié la souplesse de pilotage, avec une mécanique aux réactions progressives, et l’étonnante discrétion sonore jusqu’à ce même régime, le son augmentant ensuite notablement jusqu’aux pleins gaz (5 800 tr/min et 5 900 tr/min avec nos bateaux d’essai). Nous avons surtout remarqué l’efficience du Lean Burn Control, qui consiste en un calibrage ultra-précis de l’injection, afin d’appauvrir en carburant le mélange air/essence et d’optimiser les consommations sur les régimes intermédiaires, autrement dit aux allures de croisière. On note ainsi une large plage de régimes, que ce soit avec le 150 ou le 175 ch, avec des rendements supérieurs à un mille parcouru par litre consommé. Ainsi, de 3 000 à 4 000 tr/min, le 150 ch signe des vitesses allant de 15,3 à 25,2 nœuds correspondant des consommations très contenues, de même que le 175 ch, aux mêmes régimes, pour des vitesses s’échelonnant de 15,2 à 23,8 nœuds. Ces consommations économiques permettent au pilote de profiter d’une autonomie supérieure tout en adaptant l’allure du bateau aux conditions de navigation. Seule petite déception, avec ces deux ensembles nous n’avons pas pu atteindre les 40 nœuds (nous les avions dépassés il y a deux ans avec le DF150 sur le même bateau). Il convient de remarquer, pour le DF175, qu’il propulsait un semi-rigide assez lourd (le Prince 21 frôle la tonne) et, de surcroît, plus chargé que le Zar, avec trois personnes à bord et un poids d’essence supérieur.

Constructeur : Suzuki Motor Corporation (Japon)
Importation : Suzuki France (78 – Trappes)
Distribution : réseau de concessionnaires