C’est à l’occasion du voyage de presse organisé par Yamaha Motor Europe, à Mandelieu La Napoule, que nous avons pu faire connaissance avec le trio de nouveaux V6. Enfin, nouveaux… ils le sont par leur apparence et certains systèmes et organes empruntés aux deux V8 XTO de 425 et 375 qui coiffent la gamme, car pour le reste le bloc-moteur de 4 169 cm3 qu’ils partagent depuis leur naissance et les niveaux de puissance (225, 250 et 300 ch) restent les mêmes…

Commençons par ce qui se voit. Les trois V6 reprennent à leur compte le design XTO qui fait le succès des V8, avec cette courbure dynamique qui anime le sommet du capot, percé de deux profondes prises d’air, et une certaine sobriété en l’absence de figures graphiques, hormis bien sûr la marque, le chiffre de puissance et la mention de l’architecture et de la cylindrée : « V6 4,2 l ». Ces caractères chromés et en relief sont du meilleur effet, que ce soit sur l’habituelle livrée gris bleu, ou sur la blanche, déjà proposée pour les V8.

Mais les deux évolutions majeures consistent, pour les 250 et 300 ch, en l’adoption du système de direction des V8, à savoir le DES (Digital Electric Steering), une direction avec assistance électrique qui procure une douceur et une régularité de maniement du volant incomparables (pas de mou, pas de points durs), avec vérin intégré permettant un montage plus haut sur le tableau arrière et donc un relevage plus complet du moteur (TotalTilt) au mouillage comme au port. Il y a aussi le TERE (Thrust Enhencing Reverse Exhaust), pour améliorer la motricité de l’hélice en marche arrière, avec une déviation des gaz d’échappement via des orifices situés de part et d’autre de l’embase, au-dessus de la plaque anti-ventilation, au lieu de leur sortie par le moyeu de l’hélice. Ceci permet à l’hélice de travailler dans une eau dense, plutôt que de brasser un flux gazeux. Ce système est effectif jusqu’à 2 500 tr/min, un régime que l’on dépasse rarement en manœuvre entre les pontons… Ces deux moteurs bénéficient aussi d’un nouveau pied d’embase, plus fin, synonyme d’une meilleure pénétration dans l’eau. Yamaha y a associé un nouveau circuit pour le flux d’huile afin de garantir une meilleure fiabilité dans le temps.

Pour le 225 ch, le DES n’est pas disponible en standard, il s’agit d’une option. Cette option s’accompagne aussi du TotalTilt. Dans ce cas, le 225 ch bénéficie comme les 250 et 300 ch des nouveaux silent-blocs plus épais et plus larges, qui atténuent encore les vibrations. Les trois nouveaux V6 sont aussi compatibles avec le tout nouveau Helm Master EX permettant d’exploiter un grand nombre de fonctionnalités pour l’assistance au pilotage et à la navigation (joystick avec diverses fonctions pêche, ancre virtuelle, ralenti variable, trim automatique, régulateur de vitesse, pilote automatique…)

Un V6 F300 particulièrement efficient

C’est à partir du port de La Napoule que nous avons pu tester les nouveaux V6, à l’exception du 225, absent lors de ces essais, et du 250 ch monté en double sur un bateau rigide, l’Invictus GT 280 S, mais dont le rigging n’était pas optimal pour que nous puissions délivrer un jugement significatif. Autre précision : les performances mesurées sur chaque plage de régime sont celles que nous a remis le service technique de Yamaha, hormis les chronos d’accélération (temps de déjaugeage et 0 à 20 nœuds) qui sont les nôtres. En effet, en raison du timing serré (démonstrations du Helm Master EX) et du nombre de journalistes européens présents à bord de chaque bateau, il n’était guère possible de réaliser des mesures rigoureuses. Cela dit, nous avons confiance dans le sérieux des techniciens de Yamaha et n’hésitons pas à vous communiquer ici leurs mesures. Pour preuve, vous trouvez sur le tableau de performance du Lomac GT 12.0 une V-max de 55,1 nœuds alors que nous avons relevé 56 nœuds lors de notre sortie en mer…

Premier de nos trois bateaux d’essai, le Ribeye S 811, un semi-rigide anglais au profil sportif (carène étroite en V profond) s’accommodant parfaitement de la présence sur son tableau arrière du nouveau Yamaha 300 ch. La preuve, son chrono de déjaugeage explosif : 2’’9, en dépit d’un cabrage prononcé ! Parmi les performances remarquables (49 nœuds au régime maxi, 37 à 4 500 tr/min), nous retenons les rendements moteur élevés et notamment à 3 000 tr/min, un presque mille parcouru par litre consommé (0,91) à 21,9 nœuds, un résultat particulièrement économique pour une telle puissance.

De retour au port, nous embarquons sur un modèle plus « familial » : le Tempest 1000 de Capelli. Pour mouvoir un tel gabarit, ce sont deux V6 Yamaha 300 ch qui s’y collent ! Une puissance consistante, mais adéquate sur un semi-rigide de 10 mètres de ce type. On est loin de la relative légèreté du Ribeye, et il faut 4’’4 au Tempest 1000 pour vaincre un léger cabrage avant sa reprise d’assiette… Mais, quasi dans le même temps (4’’5), il franchit déjà la barre des 20 nœuds ! L’accélération est impressionnante et la montée en régime se poursuit, énergique, jusqu’au maxi avec un joli 51 nœuds pour vitesse de pointe. Capable de planer dès 15,5 nœuds (2 500 tr/min), c’est assez logiquement qu’il réalise son meilleur rendement à 3 000 tr/min avec une vitesse de croisière économique tout à fait dans les clous à 22,3 nœuds. A l’aise en virage, bien stable à la vitesse maxi (pas de roulis), le Tempest 1000 supporte bien ce duo de V6 de forte cylindrée, mais bénéficiant d’un rapport poids/puissance aiguisé : seulement 0,85 kilo par cheval, direction comprise !

Troisième sortie : à bord du Lomac Gran Turismo 12.0… Là, nous entrons dans la catégorie semi-rigide XXL, configuré croisière puisque doté d’une vraie cabine avec salle d’eau. Pour donner vie à ce bateau de près de quatre tonnes sans les moteurs, c’est une « brochette » de trois Yamaha 300 ch qui est mobilisée. Soit 18 cylindres, 12,6 litres de cylindrée et 900 chevaux au total pour affoler les chronos. Le résultat est à la hauteur de l’investissement avec un 0 à 20 nœuds abattu en 4’’3 et une V-max de 56 nœuds ! Bien sûr, il devient difficile de parler rendements économiques avec une telle cavalerie et une consommation cumulée de 76 litre/heure au plus juste. Et pourtant, avec 23 nœuds à 3 000 tr/min, la performance mérite d’être soulignée. D’ailleurs, à ce régime, Calvi n’est qu’à 4h15 de Nice… Et en partageant la note de carburant par huit passagers, on arrive à très peu de chose près au même tarif qu’un billet Corsica Ferries. Tout en mettant presque deux fois moins de temps… Vous préférez quoi ?

Les V Max sont de retour !

Ce voyage de presse était aussi pour nous une nouvelle occasion d’apprécier le talent de la version évoluée (EX) du panel de commandes Helm Master, vraiment convaincante dans toutes ses fonctionnalités, ainsi que la consistance et la précision des nouvelles commandes gaz/inversion de marche qui lui sont associées. Mais pour cela, nous vous renvoyons à l’essai que nous avons publié sur ce site, en octobre dernier (cliquer sur « essais moteurs » à Yamaha).

Le dernier volet de cette communication de Yamaha a concerné le lancement de la série V Max SHO, soit quatre moteurs hors-bord de 90, 115, 150 et 175 chevaux. Comprenez par le sigle « SHO » : « Super High Output », autrement dit « Haute Performance ». Pour « V Max », il s’agit presque d’une marque déposée par Yamaha, si l’on se souvient de sa légendaire moto V Max (milieu des années 80) et de sa descendante plus récente. Ce sigle a aussi déjà été utilisé pour les hors-bord, mais sur des deux-temps, notamment feu le 250 ch, un engin assez radical, que les amoureux de sensations de pilotage ne peuvent que regretter…

Cette nouvelle famille de hors-bord V Max SHO n’était pas en démonstration à La Napoule, mais simplement présentée lors de la conférence de presse. Ces moteurs s’adressent en priorité à des bateaux légers au programme sportif. Pour eux, Yamaha revendique un rapport poids/puissance comme étant le meilleur de leur catégorie, et une valeur de couple très élevée. Les 90 et 115 ch sont des quatre cylindres à 16 soupapes de 1,8 litre, tandis que les 150 et 175 ch partagent le même bloc six cylindres double arbre à cames de 2,8 litres. Ces moteurs étant susceptibles d’intéresser les pêcheurs sportifs, ils sont équipés d’un système de variation du ralenti qui permet d’ajuster son allure en procédant par incréments de 50 tr/min, entre 550 et 1 000 tr/min. Bien sûr, le look se fait plutôt extraverti avec le capot noir orné d’un graphisme du rouge V Max, sensés traduire le tempérament sportif de ces moteurs.