A la différence de l’automobile, il n’est pas encore question - loin s’en faut - d’électrisation massive de nos bateaux de plaisance, malgré quelques percées dans ce domaine à l’image de l’Allemand Torqeedo avec ses propulseurs électriques dont le plus puissant est donné pour l’équivalent de 80 chevaux, où de l’Autrichien Silent-Yachts qui produit quelques catamarans de croisière recouverts de panneaux photovoltaïques, permettant des traversées à faible allure en raison d’une autonomie limitée… C’est donc avec un plaisir non dissimulé que nous suivons l’évolution du hors-bord thermique avec de beaux spécimens, à l’image des dernières évolutions dont nous gratifie Yamaha.

Il y a deux ans, Yamaha Motor Europe nous présentait de nouveaux V6 perfectionnés à la « sauce » XTO. Cette fois-ci, ce sont les déclinaisons directes de ce V8 de 425 chevaux que nous avons pu essayer sur différents bateaux. Voici donc les « petits frères » du fameux 425 ch apparu en 2018… Rappelons que ce dernier est le premier hors-bord 4-temps a adopter l’injection directe. Il bénéficie également du calage variable des arbres à cames (VTC) pour un remplissage optimisé avec les bénéfices induits : accélérations plus vives et légère réduction de la consommation. Ces deux systèmes high-tech sont bien sûr repris sur les XTO 400 et 450 qui utilisent le même bloc moteur de 5,6 litres avec double arbre à cames en tête, huit cylindres en V ouvert à 60 degrés et quatre soupapes par cylindre. Bref une architecture moteur raffinée. L’augmentation de puissance, soit les 25 chevaux supplémentaires du XTO 450, n’est pas obtenue par un recalibrage du calculateur mais par une modification des pistons, une individualisation des collecteurs d’échappement et un calage variable de la levée des soupapes. Par ailleurs, le niveau de charge plus élevé, via la batterie de démarrage, permet de passer de 70 A à 90 A, afin de donner un maximum de souplesse dans l’utilisation des différents systèmes embarqués : guideau électrique, propulseur d’étrave, centrale de navigation Helm Master, éclairage, équipements de confort, notamment l’air climatisé pour la ou les cabines… Autre nouveauté, la fonction TotalTilt. Il s’agit du relevage automatique du ou des moteurs, avec un limiteur de relevage programmable en fonction de la configuration arrière du bateau et une alarme lors de l’opération pour prévenir les passagers afin qu’ils se tiennent à l’écart.

Un effort sur l’isolation phonique des V8
N’oublions pas aussi l’accroissement de la poussée de l’hélice en marche arrière (+ 300 % !) garante d’une plus grande efficacité des manœuvres, notamment au port pour une prise de quai maîtrisée, en complément du confort qu’offrent la direction électro-hydraulique intégrée, connectée au joystick de manœuvre du Helm Master. Enfin, au plan visuel, le design et la graphisme du capot ont été aussi revus pour un look plus tonique… Séduisant ! Dans ce domaine, la direction électrique numérique intégrée, permettant un montage plus fonctionnel et plus « propre » (pas de câbles apparents), apporte sa note esthétique. Yamaha met aussi en avant une meilleure insonorisation de ses V8. Nous n’avons pas pu mesurer les niveaux sonores, mais il est un fait que les XTO nous ont semblé un peu plus discrets que le 425 ch aux régimes de croisière, quand bien même la sonorité des V8 n’est pas une punition pour les oreilles. Reste que, lors de longues navigations, cette réduction de quelques décibels saura se faire apprécier.

Lors de ses essais nous avons pu apprécier ces différentes évolutions. A l’exemple du TotalTilt qui ne nécessite qu’une double pression sur le bouton de trim pour la remontée autolimitée du moteur (pas besoin de le maintenir ni de vérifier si le moteur ne remonte pas trop ou pas assez). Il y a aussi la capacité à manoeuvrer « au doigt et à l’oeil » dans toutes les directions grâce au joystick avec - c’est nouveau - la connexion de ce dernier à un éventuel propulseur d’étrave. En monomoteur aussi le joystick apporte sa contribution, à l’exception de deux cas de figure : la marche latérale (en crabe) et l’ancre virtuelle qui nécessitent l’action de deux moteurs au moins. Au passage, nous avons pu constater la discrétion et la douceur des changements de marche avant/arrière, nettement « lissés » en comparaison de l’ancienne version du Helm Master. Les nouveaux XTO 400 et 450 bénéficient également d’un témoin d’hélice lumineux pour prévenir le pilote et les passagers si l’hélice est entraînée ou débrayée. Les XTO sont disponibles en trois longueurs d’arbre : super-long (25’’), ultra long (30’’) et extra long (35’’). Ces moteurs étaient à l’essai sur trois semi-rigides : le Tempest 44 en 3 x 450 ch, le Lomac GT 12.5 en 2 x 450 ch et le Tempest 900 en monomoteur 400 ch (voir les performances sur nos tableaux).

Un mot aussi sur le milieu de gamme du motoriste japonais, avec les perfectionnements offerts aux F150 et F200 (arbre long et super long pour le premier, arbre super long pour le second) habillés d’un nouveau design de capot plus affirmé. Ces derniers se sont aussi vu enrichir, notamment, d’une admission d’air majorée pour favoriser les accélérations, du système de relevage automatique (TotalTilt), et encore, pour certains modèles, de la direction électro-hydraulique intégrée, compatible avec le système de navigation Helm Master EX et sa commande joystick. Il y a aussi la mise en réseau des afficheurs multifonction et le régime de traîne variable. Nous avons pu apprécier ces « bonus » en prenant les commandes du Capelli Tempest 700 et du Salpa 24.5.

L’assistance au pilotage est de plus en plus perfectionnée

A Port Camargue, nous avons aussi pu voir à l’oeuvre le Helm Master EX, dans sa version la plus évoluée (niveau 4) disponible aussi pour les bateaux monomoteur. La principale nouveauté tient dans la possibilité de connecter le joystick à un propulseur d’étrave afin de rendre encore plus intuitives et efficaces les manoeuvres au port, a fortiori dans les espaces réduits des marinas à la haute saison. Autre fonction qui plaira aux plaisanciers qui ne veulent pas s’investir plus que cela dans le pilotage de leur bateau : le réglage de trim assisté (Trim Assist). Ce dernier est calibré à partir des caractéristiques de votre bateau que vous rentrez via le menu principal du Helm Master (5 programmes). En navigation, le correcteur d’assiette opère en fonction du régime moteur et de la vitesse fournie par le GPS. Pour l’avoir testé, les corrections sont quasi instantanées. Tout comme celles appliquées pour le maintien du cap ou les changements de cap, au gré des waypoints enregistrés (mode Track Point) lorsque le pilote automatique (Autopilot) est en fonction. Ce dernier guidant le bateau à sa destination, dispense le pilote d’une quelconque action sur la barre et les gaz, en mode « décontracté », ce qui ne le dispense pas, bien entendu, d’une veille visuelle attentive et de rester à son poste. Précisons aussi que Autopilot est à utiliser à allure modérée, surtout lorsque la mer est formée… N’oublions pas le mode Pattern Steer qui permet de revenir à une position connue (pêche, plongée » notamment en cas d’homme à la mer pour lequel cette fonction opère la fameuse manœuvre de Boutakov, enseignée par les bateaux-écoles. Quand aux pêcheurs, il pourront aussi profiter des fonctions ancre virtuelle (StayPoint) ou dérive (DriftPoint) pour mieux se consacrer au maniement de la canne et du moulinet.

Pour se qui est des essais moteurs proprement dit, nous avons pu constater l’efficacité des nouvelles puissances (400 et 450 ch) et des évolutions des 150 et 200 ch. Nous avons cependant regretté que le Salpa Soleil 24.5, dont les aptitudes ne sont pas en cause, n’ait pas été armé d’une motorisation adéquate, le F200 étant clairement insuffisant eu égard à son gabarit. Nous reviendrons plus en détail sur les tests dynamiques, en publiant individuellement les essais des Tempest 44, 900 et 700, du Salpa 24.5 et du Lomac GT 12.5.