La principale curiosité de cet Explorer, lancé l'année dernière, réside dans la forme de sa carène dotée de deux virures hypertrophiées qui donnent au tableau arrière un dessin singulier, d'autant qu'elle possède déjà des bouchains inversés. Ces deux appendices sont censés apporter un surcroît de stabilité de cap, en même temps qu'un petit plus en performances. Cet essai qui s'est déroulé en deux temps (avec un F115, puis un F100) ne nous a pas permis d'apprécier concrètement l'apport de cette audace architecturale. Nous n'avons pas, en effet, ressenti de réelle différence avec une carène classique d'Explorer. Le trait le plus marquant en matière de comportement est sans doute le fait que le nouveau DB 600 passe plus à plat en virage rapide. Il ne prend une gîte intérieure marquée que lorsqu'on réduit la vitesse et que l'on braque à fond. Pour autant, il reste sain et facile à maîtriser, notamment grâce à un léger dérapage (neutre) qui adoucit le passage en courbe, soumettant moins l'équipage à la force centrifuge. Le guidage de l'étrave reste précis même lorsqu'on remet brutalement les gaz, et l'hélice conserve toute sa force motrice (pas de ventilation). L'inscription en courbe, même lorsqu'on braque vivement, n'entraîne pas de coups de raquette, la stabilité étant exemplaire dans ce domaine. Ce comportement sain et rassurant est l'un des traits majeurs de la série Explorer, et cette nouvelle carène (qui équipe aussi l'Avon 580), bien que différente, ne dément pas cette réputation. C'est aussi le cas dans la mer cassante (force 5, un mètre de creux) que nous avons rencontrée lors de notre premier essai. Le Bombard s'en est sorti avec les honneurs, éprouvant toutefois un manque de stabilité latérale au-dessus de 5 000 tr/mn avec la mer et le vent par le travers. L'équilibre face à la vague est excellent, et les réceptions de sauts se font en souplesse. On pouvait craindre un “nez” un peu léger ; en fait, il n’en est rien. D’ailleurs, dans des conditions plus clémentes, il ne faut pas hésiter à donner du trim pour aérer cette coque qui conserve une assiette plate et stable, même à plein régime. Stable, docile, l’Explorer n’est pas pour autant sportif dans son comportement, du moins avec les deux moteurs déjà cités. Que ce soit avec le F100 ou le F115, on éprouve un relatif manque de puissance. Bien qu’en équipage réduit lors de l’essai (deux personnes), nous avons obtenu deux chronos de déjaugeage modestes en regard de la légèreté du bateau (4,5” avec le F115, et 5,5” avec le F100), l’Explorer subissant un cabrage important, suivi d’une reprise d’assiette progressive. Avec 38 nœuds, la vitesse maxi obtenue avec le 100 ch (nous n’avons pu enregistrer cette mesure avec le 115 car la mer était trop agitée) est pourtant satisfaisante. Il n’empêche que, sans opter pour la puissance maxi, on aimerait bien voir le DB 600 avec un Mercury 135 Optimax ou un Suzuki 140 ch. Mais, ce ne sont là que des considérations de journaliste-essayeur… Avec le 100 ch, on obtient tout de même 22,7 nds à 4 000 tr/mn. Une vitesse de croisière acceptable, qui pourrait toutefois chuter à 20 nœuds, voire en dessous, avec une charge importante. En ce sens, un 115 ch nous paraît être un choix plus pertinent. à ceux qui pratiqueront un programme à base de longues navigations rapides ou de ski nautique intensif, nous conseillons d’opter pour le réservoir de 100 litres proposé en option (il est livré standard avec la version Confort). Sur le plan des aménagements, l’Explorer 600 est bien dans l’esprit “DB” avec un équipement “à la carte”, permettant d’adapter le cockpit à ses besoins et à sa morphologie. Nous conseillerons d'ailleurs au propriétaire de superviser l'implantation des divers éléments (surtout console et siège pilote) afin d'obtenir un résultat sur mesure. Nous en voulons pour preuve le positionnement très reculé de la banquette, ne permettant pas de piloter assis confortablement, sur le DB de notre premier essai. Pour ceux qui s'adonnent à la pêche, ou à la plongée, une simple console debout (éventuellement sans siège) pour bénéficier d'une liberté de mouvements optimale, pour d'autres, ayant un programme plus polyvalent, un leaning-post et une banquette offrant un bon volume de rangement et quatre places assises, enfin pour les amateurs de baroud (longues randonnées sportives), la version exposée au Salon de Paris, dotée d'une console et de sièges jockey fournis par l'équipementier anglais Outhill. Pour le reste, le seul élément commun à toutes ces versions est le puits de mouillage contre-moulé. Celui-ci, du fait de ses dimensions généreuses, peut aussi être utilisé comme coffre, et peut recevoir un cadenas, contrairement au coffre de banquette qui ne ferme pas à clé. Les inconditionnels de l'échouage apprécieront la forme de la nouvelle carène qui, prenant appui sur ses grosses virures, évitera la gîte à marée basse. Autres points positifs, le plancher doté d'un efficace antidérapant type “pointe de diamant”, et le bac de rétention d'eau placé au seuil du tableau arrière, favorisant l'écoulement par deux vide-vite pourvus de bouchons. N'oublions pas de mentionner aussi le passage des câbles de commandes du moteur sous le plancher. Un bon moyen d'éviter une entorse de la cheville… Pas contre, le dossier réversible de la banquette biplace est doté d'un débattement trop important et se trouve trop loin du dos des occupants. Attention également aux coffres sans fond du siège et de la console qui ne sont pas vraiment étanches. Préférez, pour les affaires qui craignent l'humidité, le rangement dans la partie haute de la console, ou le coffret situé sous l'assise du leaning-post. Un dernier mot pour saluer la finition générale d'un bon niveau compte tenu du prix attractif de ce semi-rigide. Le flotteur, même s'il reste affublé d'un assemblage par sections, moins esthétique que celui “dans la longueur” pratiqué par les chantiers italiens ou anglais, ne laisse apparaître aucun défaut, avec des découpes et des collages nets et précis. Le gel-coat brillant et lisse, de la coque et du pont, est aussi exempt de critiques. Par contre, il manque un joint de caoutchouc sur le pourtour de la baille à mouillage, empêchant le couvercle de battre en navigation..