Né en Sardaigne il y a sept ans, le chantier Seawater a imposé en un temps record une image forte dans le monde du pneumatique, basée sur une fabrication soignée, un style élégant et quelques modèles aux dimensions hors-normes. Si la marque est jeune, l’équipe dirigeante bénéficie en revanche d’une solide expérience du nautisme, tant en matière de design que de construction. Résultat : une croissance dynamique et sans faute, avec une gamme qui compte déjà huit modèles de 5,45 m à 13,20 m, et une production d’unités sur mesure jusqu’à 20 m, destinées aux superyachts. Dans ce contexte, le tout nouveau 23 Smeralda s’inscrit parmi les "petits" du chantier malgré une longueur sous la barre fatidique des 7 m, qui échappe au "droit annuel de francisation et de navigation" (DAFN), soit environ 150 € économisés chaque année par rapport à un modèle équivalent de 7,00 m ou plus. De quoi s'offrir quelques heures de navigation en supplément…
C'est le n°1 de ce modèle qui nous est proposé pour cet essai. Je m'attends donc à déceler quelques défauts de jeunesse, fréquents sur les débuts de série, mais au premier coup d'œil, le bateau fait bonne impression. La ligne est basse et élancée, la réalisation respire la qualité, les couleurs s'harmonisent avec élégance (renforts de flotteur et selleries gris souris sur fond blanc, pour le tube comme pour la coque). Quelques détails bien en vue soulignent le style haut de gamme de la marque, à l'exemple de la bitte de proue en inox poli ou du diamètre inhabituel des tubes inox du support de pare-brise et des dossiers de banquettes. Cette bonne impression se confirme de près : le gel-coat brille de blancheur et l'antidérapant type “pointe de diamant“ du plancher ne révèle aucun défaut. Quant au tube, il est réalisé en CR/CSM de fort grammage (1 670 décitex) et montre lui aussi une réalisation soignée. De fort diamètre (58 cm) d'un bout à l'autre, il forme un franc-bord haut, ce qui accroît la sécurité, notamment avec des enfants à bord. On aime aussi le liston de protection extra-large et la bande antidérapante sur le haut du boudin.
La disposition du cockpit en trois zones est assez classique (pont avant-bain de soleil, poste de pilotage, zone passagers arrière). Deux points forts se dégagent : la commodité de circulation entre l'avant et l'arrière, grâce aux passages de 40 cm de chaque côté de la console, et la convertibilité de la zone arrière, pratiquement instantanée, grâce aux deux banquettes à dossier basculant (avec verrouillage dans les deux positions). En navigation les banquettes sont orientées vers l'avant, à l'heure des apéro-repas, elles se placent en vis-à-vis (avec table amovible), et en ski nautique ou en pêche la banquette arrière est orientée vers le sillage, pour surveiller le skieur ou les lignes. De plus, le dossier de banquette de pilotage fait fonction de leaning-post quand on le bascule vers l'avant. En revanche, surtout pour un programme méditerranéen, les surfaces allouées au farniente sont limitées, avec juste un petit bain de soleil avant. Une extension, fût-elle optionnelle, serait ici bienvenue…
Côté accastillage-équipement, il y a du bon (super-bitte d'amarrage avant, feux de navigation, douche de pont, loquets de coffres réglables…), mais aussi quelques défauts de jeunesse que le chantier se doit de corriger (pas de vrais taquets arrière, pas de vérins sur les capots de coffres, échelle de bain trop courte…). Enfin, pour en terminer avec le tour du propriétaire, les coffres, assez volumineux, permettent de ranger sans problème tout le matériel de bord.
Côté carène, on trouve un V profond (environ 20° à la poupe) pur et classique, avec deux fines virures de guidage. Au tableau arrière, le Yamaha F225, proche de la puissance maximale autorisée (250 ch) semble prometteur. Contact, pour une sortie au large du golfe de Saint-Trop', auquel ce modèle semble prédestiné. La position de pilotage debout (avec un bon appui sur le dossier de banquette disposé en leaning-post) est sans reproche, ce qui n'est pas le cas en position assise, nettement trop basse. Sous la poussée du V6 nippon, la première impression est excellente, avec un déjaugeage flash (2,6 secondes !) passant par un léger “cabré“. L'accélération est tout aussi spectaculaire, les 20 nœuds étant atteints en à peine plus de quatre secondes. Bonne stabilité de route en ligne droite, direction assez directe pour un pilotage précis (en contrepartie un bon effort s'impose pour redresser en sortie de virage serré), assiette sans reproche, la carène est vivante et, à l'évidence, rapide. Seul bémol, on décèle par moments une légère gîte à gauche vers 30 nœuds, sans cause évidente (réglage de dérive anti-couple ou choix d'hélice à peaufiner ?). En longues courbes rapides (45 nœuds), la coque vire pratiquement à plat à droite, et à gauche avec une gîte modérée, affichant un tempérament légèrement survireur qui délivre un pilotage ludique et bien contrôlé. Même tempérament en virages serrés rapides, où l'on se régale en petits dérapages parfaitement maîtrisés, avec une gîte prononcée. En ligne droite rapide, le bateau est très sensible au trim, ce qui permet de bien “aérer“ la carène pour gagner des nœuds. Résultat : 50 nœuds à 5 700 tr/min ! Mais, attention à ne pas trop trimer, au risque de dépasser la limite de stabilité de la carène. En bref, cette coque véloce est amusante à piloter, mais demande du doigté à haute vitesse. Le 225 ch de notre essai permettra aux pilotes chevronnés d'en tirer la quintessence, mais un 200 ch, voire un 175 ch, nettement plus léger, devrait donner toute satisfaction à la majorité des utilisateurs.