Nouvelle banquette arrière en fer à cheval avec table de pique-nique, nouveau siège de pilotage, nouveau tableau de bord, nouveau T-top… Si la carène et la silhouette restent inchangées, le nouveau Phantom 300 pousse plus loin le curseur du confort, notamment dans sa partie arrière qui propose maintenant un vrai carré. Le poste de pilotage aussi apporte sa dose supplémentaire de fonctionnalité et de confort. L’homologation de la puissance maxi, elle aussi se trouve majorée passant de 2 x 300 à 2 x 350 ch… Découvrons dans le détail le moins grand des trois modèles de la gamme Phantom, ses deux frères, les 400 et 500 étant avec 12,70 m et 15 m, encore plus intimidants.    

Au ponton

Carrure de baroudeur (tubes de 68 cm de diamètre !), élégance de SUV british (genre Land Rover), le Phantom 300 en impose et séduit au premier regard. Sans doute aussi parce qu’il conserve cette apparence de vrai pneumatique semi-rigide, tel qu’aux origines du concept, avec beaucoup de flotteur et peu de polyester. Avec aussi un échantillonnage des matériaux au-dessus de la moyenne et un accastillage au format des bateaux professionnels (bittes d’amarrage, mât de traction, mains courantes…) le Phantom 300 est, à l’image des autres SeaWater, un semi-rigide de constitution robuste. Mais cette dernière s’accompagne d’une finition soignée et de quelques touches chatoyantes à l’image du teck massif (12 mm) qui habille le plancher et les plateformes de bain, ou de la sellerie déhoussable, d’un joli gris (il y a le choix pour d’autres couleurs), d’aspect texturé et assouplie par l’adjonction d’une mousse de confort.

Certes, le prix du Phantom 300 est élevé face à celui de certains de ses concurrents, mais il ne faut pas omettre de préciser la qualité et l’abondance de l’équipement offert en standard. Il en va ainsi, entre autres accessoires, du guindeau électrique, du nouveau T-top « Phantom », du double siège de pilotage avec repose-pied repliable, des deux échelles de bain, de la douchette et son réservoir de 100 litres, de la dînette convertible avec sa table en teck, du réfrigérateur, et même de l’éclairage de courtoisie à leds bleues… Seul le pont en teck est facturé en sus, ainsi que d’éventuels équipements optionnels proposés par le chantier, ou la personnalisation du bateau portant sur plusieurs coloris pour la coque, les flotteurs et la sellerie. Ce souci de la customisation est une habitude bien ancrée chez ce chantier de Sardaigne qui compte dans sa clientèle de nombreux propriétaires de grands yachts, toujours désireux de se démarquer. Ces derniers apprécieront à coup sûr la puissante sono hi-fi Fusion (avec caisson de basses) délivrant 2 x 500 watts !

Le nouveau plan de pont apporte également une dose de convivialité supplémentaire. Principalement le carré arrière avec sa belle banquette en U à dossiers amovibles. Ainsi, le passage vers la zone baignade, où se dresse le mât de ski, s’avère aisément accessible. Avec la banquette en vis-à-vis, adossée au leaning-post, il est possible de s’attabler à sept adultes autour d’un pique-nique, lors de mouillages on l’on appréciera aussi la stabilité latérale du SeaWater. Cette table sert à la conversion en solarium, une manipulation pratique grâce au solide pied en inox télescopique. A ce grand bain de soleil, s’ajoute celui encore plus spacieux situé à la proue, que l’on rejoint sans encombre via les larges passavants (42 cm). Le centre du bateau est bien sûr occupé par le poste de pilotage qui reçoit une nouvelle console supportant le non moins nouveau T-top, plus design et plus protecteur que le précédent. Le tableau de bord s’avère assez large pour intégrer côte-à-côte deux écrans (afficheur moteurs et combiné GPS-traceur-sondeur) et offre une lecture facile des instruments. La boîte à gants, fermant à clé, n’a pas été oubliée. A l’intérieur, une prise allume-cigares et un port USB. Le volant à inclinaison réglable ainsi que les commandes électriques à bonne hauteur se mettent à l’unisson du nouveau siège biplace pour composer une ergonomie de pilotage proche de l’idéal. Les demi-assises, relevables individuellement, procurent une position de conduite quasi parfaite, tant assis que debout. En revanche, il manque une poignée pour le copilote, qui aura du mal à se tenir au montant du T-top, un peu distant.

Tel quel, le nouveau Phantom 300 est encore plus abouti que son prédécesseur et promet d’être un bateau de jour, grand format, à la fois confortable pour un équipage nombreux, performant, endurant (autonomie supérieure à 200 Milles !), très sécurisant aussi avec son creux de cockpit important et son imperturbable stabilité.

En mer

Si son gabarit de bodyguard impressionne, le Phantom 300 n’en est pas moins d’une prise en main facile. Un vrai « vélo » malgré ces plus de trois tonnes en ordre de marche et les 600 chevaux qui piaffent sur son tableau arrière. En l’occurrence les nouveaux V8 Mercury d’une cylindrée de 4,6 litres pour une puissance de 300 chevaux unitaire. Revêtus de leur housse de protection noire reprenant le sigle Mercury, ces deux hors-bord donnent un bel allant au Phantom 300 qui exécute le 0 à 20 noeuds en seulement 3’’8, une valeur rare pour un semi-rigide de cet acabit. Au terme d’un léger cabrage, le Phantom revient dans ses lignes en 4’’5. Complètement déjaugé, il part à l’assaut de sa V-max, levée de trim à l’appui. En dépit d’un antifouling plus très frais (le bateau ayant passé plus de trois mois à flot) et de son T-top, la barrière des 50 nœuds est tombée : 51 exactement. Un beau résultat, que l’on peut imputer à la fois à la vigueur des V8 américains et au rapport poids/puissance du bateau dépassant de peu les quatre kilos par cheval. Précisons que nous n’étions que deux à bord, mais avec le plein de carburant et 100 litres d’eau douce… Malgré son apparence de gros SUV des mers, le Phantom 300 délivre de belles sensations et fait preuve d’une belle réactivité à la barre. L’important couple des moteurs qui s’exprime dès les bas régimes donne un coup de fouet au comportement et le plaisir à la barre provient immanquablement de cette vivacité. Le duo de Mercury se signale également par sa sobriété, tant sonore (à l’exception du « jingle » de démarrage qui se veut un clin d’œil à la culture V8), qu’énergétique, avec des chiffres de consommation vraiment épatants. Le meilleur rendement intervient à 3 000 tr/min, soit à 20,7 nœuds, avec 0,54 mille par litre, la consommation cumulée des deux V8 n’étant alors que de 38,2 litres. Remarquable. Mais à cette allure, le Phantom n’est pas tout à fait dans son rythme naturel (assiette encore mal établie). Nous conseillons de grimper de 500 tr/min pour atteindre 30,2 nœuds, une solide vitesse de croisière assortie d’un ratio encore économique (0,48 mille/litre). Et si le temps presse – pas question de rater l’heure de l’apéro chez les amis qui sont sur le point de lancer les « hostilités » ! – il suffit de pousser les deux leviers électriques et d’accrocher 40 nœuds (4 500 tr/min) voire 43,7 nœuds (5 000 tr/min) pour ne pas les faire attendre. C’est cette large palette de rendements économiques qui plaide en faveur de cet ensemble, permettant de s’adapter sans mal au rythme de la journée ou aux conditions de mer rencontrées.

Autre avantage et non des moindres, le confort distillé par la carène en V profond du Phantom, déjà constatée lors de notre précédent essai (en ligne sur ce site). La mer à peine sculptée par une légère houle de 50 cm, ne suffisait pas à apprécier ses qualités marines, alors nous somme allés croiser une série de gros sillages (pas difficile à la sortie du Golfe de Saint-Tropez !), attaqués sous des angles différents. Pas de doute, cette carène a le sens de l’amorti. Et l’autonomie, largement supérieure à 200 nautiques (en croisière éco), sera un atout de plus pour qui voudra naviguer longtemps sans faire d’arrêt au stand. Très à l’aise dans les virages attaqués, avec une gîte intérieure franche, le Phantom associe grip et précision sans perdre sa motricité relançant énergiquement en sortie. Bref on frôle le sans faute. Quant au choix de la motorisation, notre essai d’il y a deux ans avec deux Yamaha de 250 ch (44,3 nœuds), comme celui-ci avec deux Mercury de 300 ch, montrent qu’il n’est pas nécessaire d’opter pour la puissance maxi de 2 x 350 ch pour tirer son épingle du jeu.