Accastillage noir mat, T-top différent, siège pilote sans bloc-cuisine… « C’est un Smeralda « phantomisé », en fait… » plaisante Frédéric Poirier, patron de Mediaco Yachts, distributeur de la marque installé aux Marines de Cogolin. Malgré ses quelques différences avec le Smeralda 280 bimoteur que nous avions essayé il y a trois ans, ce SeaWater reste un… SeaWater. Et c’est là l’essentiel, car cette marque cultive une réelle différence. Le chantier installé en Sardaigne est capable, dans une large mesure, de customiser ses semi-rigides à la demande. Cela lui vient du fait que depuis sa création, il s’adresse prioritairement à une clientèle de propriétaire de grands yachts. Des plaisanciers qui ont leurs exigences…

Au ponton

D’emblée, un SeaWater donne une impression de robustesse mêlée d’élégance. Cela tient à la fois du diamètre important des flotteurs, de la ligne harmonieuse du brion d’étrave, de la qualité perçue de l’assemblage de flotteurs et des accessoires de pont, dont un accastillage surdimensionné. Le Smeralda 280, bien qu’il figure parmi les modèles d’entrée de gamme du constructeur - la gamme s’étend jusqu’au Phantom 50 et ses 15 mètres - ne déroge pas à cette image. On en veut pour preuve sa poupe bien assise sur l’eau, garantissant une super stabilité à l’arrêt comme en navigation, ses trois monumentaux mâts de traction qui font office de bittes d’amarrage, et dont la hauteur évite aux amarres de raguer sur le sommet des flotteurs, le mât de ski dont le point de traction élevé conviendra aussi aux amateurs de wakeboard, le robuste T-top, entièrement noir comme le reste de l’accastillage (sauf mât de ski) qui participe du look servitude… Voilà pour l’aspect « baroudeur », passons au côté « chic »… Il y a bien sûr le teck massif, sur le pont et les plateformes de bain qu’on aurait aimées plus spacieuses (difficile en raison de l’architecture bimoteur) mais intégrant chacune une échelle, la sellerie, superbe, par son épaisseur et son motif matelassé très tendance, la grande plaque avec logo en découpe laser sur le dossier du siège pilote, sans parler de la finition soignée avec volant siglé, couvercles de coffres à vérins et fermoirs inox… Par ailleurs, de nombreuses options permettent des combinaisons de couleurs différentes et d’accessoiriser le bateau en fonction de ses goûts et de son programme d’utilisation.

Pour ce qui est du confort on ne peut que se féliciter du carré en U, avec sa table télescopique réglable électriquement, autour de laquelle peuvent pendre place six convives. Sur notre modèle d’essai, le leaning-post ne comportait pas de bloc-cuisine, mais celui-ci est disponible avec un autre modèle de siège. Toutefois, les boissons seront tout de même bien fraîches grâce à la glacière électrique dissimulée dans le siège devant la console… La sono Fusion et ses haut-parleurs traités « marine » mettront l’ambiance tandis que les amateurs de rayons UV s’allongeront sur les deux grands solariums, à l’avant (240 x 169 cm) ou à l’arrière (116 x 188 cm), une fois la table en position basse. La douchette (80 litres), comme le guindeau électrique font partie de la dotation d’origine.         

En mer

En mer, quelle que soit la vitesse, on retrouve cette superbe stabilité latérale que l’on appréciera à l’arrêt, lors des mouillages. Nous poussons le V8 Mercury, et son trim par la même occasion, dans ces derniers retranchements, sans réserve… en espérant chatouiller les 40 nœuds. Mais, la carène enduite d’un antifouling chargé de micro algues, conséquence d’un séjour à flot prolongé, ne se prête pas à la performance. Notre GPS cale sur 37,3 nœuds… Il n’y pas « mort d’homme », étant donné qu’on se situe très loin de la puissance maxi autorisée sur ce bateau puisqu’on pourrait lui adjoindre un second V8 de même puissance. Pourquoi le choix de cette motorisation « minimaliste » sur une unité de ce gabarit ? « Nous voulions proposer ce modèle à un tarif plus abordable que ce soit à l’achat mais aussi à l’usage et l’entretien » concède Frédéric Poirier. Il est vrai qu’un 300 chevaux en moins, la conso et la maintenance qu’il entraîne, c’est une économie substantielle. C’est déjà près de 30 000 euros de moins à l’achat et une consommation presque divisée par deux, un seul hivernage... Mais, revenons aux performances ! Rappelons qu’avec 2 x Verado 225 ch, nous avions atteint 48,6 nœuds, une marque nettement supérieure donc. Toutefois, au rayon des accélérations, le V8 solo de 300 chevaux s’en tire avec les honneurs, ne rendant que quelques dixièmes au bimoteur, le Verado n’étant pas réputé pour une mise en action fulgurante puisqu’il faut le temps au compresseur de produire son effort, tandis qu’a contrario le V8 atmosphérique de 4,6 litres mobilise son couple maxi dès les bas régimes. Reste qu’en raison de la vitesse relativement modeste, les rendements aux régimes de croisière ne sont pas très économiques (0,50 mille par litre seulement). Mais à leur crédit, cette valeur reste égale de 3 500 à 5 000 tr/min, elle ne s’effondre pas comme c’est généralement le cas vers 4 500 et 5 000 tr/min. Et la remarquable sobriété (pour un 300 ch) du V8 Mercury sauve les meubles dans les hauts régimes. La capacité des réservoirs (2 x 250 litres) fait aussi beaucoup pour maintenir l’autonomie autour de 200 nautiques, ce qui est bien appréciable, notamment en haute saison sur la Côte d’Azur, où il faut « prendre son ticket » pour passer à la pompe…

De point de vue du comportement, le Smeralda 280 fait partie des références en termes de sécurité, de facilité de prise en main et de confort en mer formée. Et quand on réunit tout cela, on peut aussi parler de plaisir de pilotage… Même si la baie de Saint-Tropez, et plus au large sur l’axe qui relie les cardinales de la Moutte et des Sardinaux, la mer était plutôt endormie (houle résiduelle de 60 à 80 cm), le croisement de quelques gros sillages nous a permis de valider la rigidité structurelle du SeaWater, et sa faculté à amortir les reliefs marins, ainsi que de constater son efficace déflexion des embruns. Constat : comme souvent aux commandes d’un SeaWater, on a l’impression de barrer un semi-rigide plus grand que ne le dit sa fiche technique. Quant à son aptitude à enchaîner des virages pris sans ménagement, elle est évidente : son angle de gîte intérieur demeure constant, son accroche soft mais régulière (pas de « prise de carre » violente), pour des trajectoires précises. Les reprises en sortie de virage se font en pleine motricité et le V8 Mercury de 4,6 litres relance avec vigueur. A son bord, les longues navigations devraient se faire sans fatigue, le poste de pilotage bien conçu dispensant une bonne ergonomie (leaning-post confortable en appui fessier, jambes semi-fléchies, commandes à bonne hauteur et bonne distance, pare-brise protecteur) et un tableau de bord bien agencé, mais que les amateurs de pêche sportive trouveront un peu exiguë pour l’intégration de leurs grands combinés GPS-traceur-sondeur.

Un dernier mot sur le choix de la motorisation. Selon nous, le Mercury V8 300 ch qui ne permet pas d’exploiter totalement les ressources de la carène doit être considéré comme la puissance plancher pour ce bateau. Nous lui préférerons un 400 ch, ou deux 225 ch, ces deux niveaux de puissances devraient garantir, sans nul doute, de belles performances même avec un équipage nombreux, et de bons rendements moteur aux régimes de croisière, tout en profitant d’allures plus élevées.