Ces dernières années, le chantier milanais a mis l’accent sur le développement de sa ligne « Sport Luxury ». Le 79 SL prend place au centre d’une série constituée des 49 SL, 59 SL, 85 SL et 95 SL, ce dernier étant le second plus grand modèle de la marque derrière l’imposant 97 Skydeck avec ses deux cabines. Dans le même temps, les gammes Classic et Classic Luxury n’ont que peu évolué. Les Sport Luxury se distinguent par un design plus agressif, où les arêtes prennent le pas sur les courbes. Mais, globalement l’architecture reste très comparable à celle des Classic, avec un cockpit qui multiplie les équipements de confort. Embarquons sur le 79 SL pour une visite détaillée…

Au ponton

Lors de notre essai, ce 79 SL venait juste d’être livré par le chantier à Top Charter (Port-Grimaud), l’entreprise varoise étant revendeur exclusif de la marque italienne dans le Golfe de Saint-Tropez. De fait, le compte-tours n’était pas encore branché, ce qui explique que les performances communiquées ci-après ne sont pas assorties des régimes moteur. Une fois à bord, on constate comme sur tous les modèles de chez Formenti, une débauche d’équipements visant à offrir un maximum de confort à un équipage nombreux (famille ou/et amis). Le type même de plan de pont qui ne parle pas aux pêcheurs et autres plongeurs, mais qui séduira à coup sûr les amateurs de farniente et de baignade. Voilà qui explique la prédominance du mobilier sur les espaces libres. Dans le but de faciliter les déplacements à bord, Zar a légèrement déporté, à juste titre, le poste de pilotage sur tribord, afin d’offrir un large passavant bâbord plutôt que deux passages étriqués. D’ailleurs, à tout prendre, nous aurions préféré que ce décalage soit total, car avec ses 23 cm de large, le passage laissé à tribord est impraticable. Comme d’habitude, Zar fait la part belle aux « adorateurs » du soleil, avec deux solariums, l’un à l’arrière (168 x 208 cm), l’autre à l’avant (196 x 152 cm) totalisant plus de six mètres carrés de matelas dédiés au farniente. Autre point commun avec de nombreux modèles de la marque, ces deux bains de soleil sont convertibles en dînettes, permettant à tout l’équipage (huit à dix convives) de s’asseoir confortablement autour d’une table pour se restaurer. Soucieux de bien faire les choses, le chantier italien n’est pas avare de matière grise pour ajuster et intégrer tous les éléments grâce à une modularité sophistiquée et soignée, à l’exemple de la banquette arrière en U, dont le dossier constitué de deux éléments démontables peut servir tantôt à… s’adosser, tantôt à rallonger le bain de soleil, ou se stocker facilement dans l’un des nombreux coffres du bord. On notera le petit passage ménagé dans le tableau arrière pour faciliter l’accès à la plate-forme de bain, celle-ci étant très spacieuse car parfaitement modelée autour du moteur et des cônes des flotteurs. Néanmoins, le cabriolet, qu’il soit à poste ou rabattu sur l’arrière, gêne un peu l’accès à la baignade… La douchette est parfaitement placée et l’échelle de bain, par souci d’élégance, dissimulée dans la plate-forme à bâbord. En parlant d’élégance, on remarque la sellerie dont la teinte grise et la coupe impeccable avec surpiqûres régulières traduit bien le soin apporté aux finitions. Au plan du rangement, le stockage de l’ensemble du matériel ne devrait pas poser de problème, Zar se montrant dans ce domaine, aussi, particulièrement généreux, que ce soit avec la spectaculaire soute arrière s’ouvrant en grand (tout le module de la banquette se relève), une partie du leaning-post, la base de la console ou le coffre avant, les possibilités ne manquent pas. Et comme Zar exploite les moindres volumes, on peut y ajouter les équipets latéraux de l’avant et le coffret situé derrière le dossier de la banquette arrière.

Pour ne pas être en reste en matière de confort, le chantier propose un bloc-cuisine sous la double assise du poste de pilotage. On y trouve un réchaud deux feux à gaz et un vrai évier, ainsi que dans la base de ce meuble, un petit frigo-tiroir. L’arrière du leaning-post comporte une main courante, mais curieusement implantée très bas pour vraiment servir… Les deux sièges pilote et copilote offrent une position confortable en navigation, avec demi-assises relevables permettant de se tenir debout en appui, lors des sorties en mer formée. Lorsque la mer est calme, il est possible d’officier assis, avec le concours d’un repose-pied repliable. Un mot sur le tableau de bord : bien conçu, il possède toutes les qualités, si ce n’est qu’il ne permet pas d’intégrer une centrale de navigation à grand écran (sept pouces maxi, en l’occurrence un Raymarine). Pour le reste, tout y est : instrument de contrôle moteur, VHF fixe, hi-fi Fusion, tableau électrique, vide-poches ouvert, boîte à gants, et des commandes (volant et levier de gaz) en bonne place.          

En mer

Au moment de restituer les clés du 79 SL à Top charter, une réflexion nous vient à l’esprit : c’est sans doute le Zar qui nous a donné le plus de sensations en termes de pilotage. Pour avoir essayé la quasi-totalité des modèles de la gamme italienne, nous retenons comme dénominateur commun des carènes marines, sûres, mais assez peu communicatives pour ce qui est des sensations à la barre. L’essai de ce dernier-né nous a procuré davantage de plaisir, en dépit d’une météo maussade peu conforme à Saint-Tropez. Propulsé par le Suzuki DF300 à commande électronique, le 79 SL s’est montré réactif, sensible au réglage de trim, tout en restant très stable à toutes les allures et dans toutes les directions de mer, par les conditions rencontrées (vent de force 3, creux de 40 à 60 cm). Le clapot qui agite souvent le centre du golfe est assez sélectif, mêlant la mer du vent au relief des sillages des nombreuses unités qui circulent dans cette géographie à quatre ports (Saint-Tropez, Sainte-Maxime, Port-Grimaud, Les Marines de Cogolin)… Or, le 79 SL s’est fort bien acquitté de cette épreuve, avec un passage confortable dans le clapot, même à vive allure, et une assiette bien équilibrée, comme nous avons pu le constater en sautant quelques sillages. Et, en virage, il s’est aussi montré agile, avec un angle de gite prononcé, lui permettant de braquer court, sans éviter une légère glisse de l’arrière, glisse qui préserve le confort des passagers, puisque adoucissant le grip, mais marquée par une légère cavitation de l’hélice pénalisant quelque peu les remises en vitesse en sortie de courbes.   

Grâce au couple généreux du gros V6 japonais, les accélérations sont consistantes avec un 0 à 20 nœuds 5’’1, le déjaugeage s’exécutant en 4’’4, ponctué d’un léger cabrage. Tout comme la vitesse de pointe qui s’est affichée à 41,9 nœuds sur notre GPS. Une marque devenue banale pour un semi-rigide de cette puissance, mais qu’il convient de rehausser de trois ou quatre nœuds, au regard de l’antifouling dont on sait qu’il altère un peu la glisse en comparaison d’une carène vierge et propre. Reste qu’il faut aussi considérer ces performances avec mesure sachant que 300 chevaux est la puissance maxi homologuée pour ce bateau qui pourrait sans doute accepter sans se désunir un 350 ch. Cela nous fait dire que si l’on veut conserver un niveau de performance en rapport avec le potentiel de cette carène, il ne faudrait pas choisir moins de 250 ch, car si nous avions le plein de carburant lors de notre essai, nous n’étions que deux à bord. En cas d’équipage nombreux et de pratique du monoski, 300 chevaux nous semblent être la bonne puissance pour ce bateau. N’oublions de pas mentionner les rendements très satisfaisants obtenus avec cette motorisation : 0,77 m/l à presque 30 nœuds, et 0,89 m/l à 23,5 nœuds ! A ce niveau de puissance, près d’un mille parcouru par litre consommé, c’est remarquable. On peut y voir, notamment, les bienfaits de la technologie « Lean Burn Control » de Suzuki, qui consiste en un mélange air/essence appauvri aux régimes intermédiaires.