Dernier-né de la série Manta, qui compte trois autres modèles (610, 680 et 795), le 550 n’est pas le moins intéressant. Il conserve la ligne caractéristique, en forme de teugue, de ses grands frères qui lui confère un caractère imposant, avec une étrave qui s’élève bien au-dessus de la flottaison. Et comme ses flotteurs possèdent un diamètre important, son cockpit affiche une profondeur peu commune pour un semi-rigide de cette longueur. Revers de la médaille, la silhouette est un peu massive. Que ce soit au ponton ou en navigation, on éprouve d’emblée l’impression d’être à bord d’un semi-rigide plus imposant que ses concurrents directs. Tendance oblige, le Manta 550 propose aussi un choix de coloris pour le gel-coat, la sellerie et les flotteurs.

*Au ponton*
Doté de la largeur maximale pour circuler sur remorque, sans avoir à dégonfler les flotteurs, le Manta 550 est l’un des semi-rigides de 5,50 m possédant la plus imposante carrure. Cela lui permet de proposer, en dépit de gros boudins, une surface utile de pont importante imposée par son programme polyvalent. Il est ainsi facile de se mouvoir à son bord, tout en disposant d’un poste de pilotage vraiment biplace (assise leaning-post : 48 x 86 cm) et protecteur. De part et d’autre de la haute console et du confortable leaning-post, les passavants de 25 cm offrent des déplacements sécurisés (pensons aux plus jeunes passagers !) avec un creux de cockpit important (76 cm à l’avant !) et des mains courantes bien placées. Ces dernières permettront également à quatre passagers assis sur les flotteurs (deux de chaque bord) de se tenir en navigation. Et pour un 18 pieds, le Manta 550 offre de surcroît cinq vraies places assises, en comptant la banquette pleine largeur (43 x 130 cm). Celle-ci, selon un concept cher à Pro Marine, possède une assise mobile, pour accroître encore la surface de pont en action de pêche (notez la présence de trois supports de cannes à l’arrière du siège pilote) ou de plongée. L’absence de coffre sous cette banquette est largement compensée par la présence, au sol, d’une vaste soute de 90 x 160 cm avec capot à charnières « flush ». La volumineuse console assure aussi sa part de rangement, sachant que le « peak » avant ne comporte pas de coffre hormis celui dévolu au mouillage, bénéficiant d’une large ouverture et d’un passe-ligne.

Terminons ce tour du propriétaire avec le poste de pilotage, pour saluer la position de conduite efficace (espace pour prendre ses appuis, commandes à bonne hauteur), la protection du pare-brise et le tableau de bord spacieux. Pour autant, tout n’est pas parfait et on déplore quelques détails perfectibles, comme le compas qui n’est pas dans l’axe du pilote ou la poignée un peu éloignée pour le copilote. Par ailleurs, on aurait aimé un taquet plus généreux pour le mouillage, un accès aux plates-formes de bain plus commode (ainsi qu’aux taquets arrière), une échelle intégrée et un réservoir standard un peu pus généreux. On aurait aussi aimé trouver, parmi les options, un petit siège de type strapontin pour la face avant de la console…

*En mer*
Nos photos, prises dans le chenal d’accès au port de La Trinité-sur-Mer, sont trompeuses quant à l’état du plan d’eau, nettement plus remuant dans la Baie de Quiberon, où nous avons pu tester les aptitudes marines du plus petit des Manta. Même remarque que précédemment, les 5,50 m de la fiche technique semblent restrictives lorsqu’on considère le dynamisme et le comportement marin du Manta 550. Rapidement, on éprouve la sensation de piloter un semi-rigide nettement plus grand. Certain six mètres n’ont pas la présence sur l’eau que démontre ce 550, très à l’aise dans un mix houle/clapot d’environ 80 cm, entretenu par un vent de 3 à 4 beauforts. Passant en souplesse dans la vague, même à bonne allure, défléchissant bien les embruns, la carène du Manta 550 fait preuve d’une aisance remarquable, et ce squel que soit le cap. Quelques petits décollages pour valider son équilibre, quelques virages pris avec du gaz pour apprécier son grip et sa précision… Rien à redire sur l’attitude de ce Pro Marine qui ne montre aucun déséquilibre latéral (pas d’amorce de roulis, même lorsqu’on abuse du trim) ou longitudinal (réceptions avec une assiette légèrement positive, comme il se doit). Même avec la puissance maxi, le bateau est facile à prendre en main et se montre tout de suite rassurant. Son attitude assez haute sur l’eau, avec sa carène en V profond et son flotteur à teugue qui rehausse le franc bord, donne l’impression de dominer les éléments.

Voyons maintenant les performances… A la lecture des chiffres, il apparaît assez évident que le pas court de l’hélice a favorisé les accélérations (3’’8 de 0 à 20 nœuds, c’est très musclé !) et, en corolaire, pénalisé la vitesse de pointe. Cette dernière, avec 35 nœuds apparaît au demeurant modeste compte tenu du bon rapport poids/puissance (moins de 6 kilos par cheval). Autre indice de ce moteur qui doit tirer un peu court, le régime maxi de 6 000 tr/min, soit au sommet de la plage de régime maxi préconisée (5 000 à 6 000 tr/min). Si cette configuration conviendra à un bateau appelé à naviguer chargé (équipage de cinq ou plus), en cas de bateau pour un couple ou une petite famille, il serait judicieux de monter une hélice plus longue permettant de gagner deux, trois, voire quatre nœuds, au bénéfice des rendements, source d’économie de carburant, ne serait-ce qu’aux allures de croisière (19 à 26 nœuds entre 3 500 et 4 500 tr/min avec l’hélice de l’essai). Croyez-nous, il restera toujours assez de punch au Suzuki 115 ch pour arracher sans mal un monoskieur ! Un dernier mot pour aborder l’autonomie… Avec le réservoir d’origine, elle devrait approcher les 150 milles à 20 nœuds. C’est correct, mais un réservoir de 120 litres permettrait de gagner une cinquantaine de milles, toujours précieux lorsqu’on ne goûte pas les files d’attente estivales à la station de carburant. D’ailleurs, le chantier morbihannais propose un réservoir optionnel de 200 litres (!), ce qui pour le coup nous paraît exagéré pour un semi-rigide de 5,50 m…