Son look qui "claque", avec un gros œuvre gris anthracite (flotteurs, coque, pont et accessoires) qui met en valeur l'orange vif de la sellerie et des graphismes, parle pour lui et colle parfaitement à sa destination. Celle d'un semi-rigide destiné au raid et aux activités nautiques sportives (glisse tractée, pêche, plongée…), avec pour carte de visite, une structure en aluminium, garante de légèreté (c'est le cas puisque sans moteur, l'OM 640 affiche seulement 480 kg pour 6,43 m) et de résilience. Bref un semi-rigide avec lequel on ne "prend pas de gants", à bord duquel on peut monter sans ôter ses Dockside, attaquer sans états d'âme dans la vague, et beacher sans plus de précautions. Un seul bémol dans cette panoplie de dur au mal (pour notre bateau d'essai), les tubes en PVC, alors que les navigateurs exigeants préfèrent l'Hypalon. Qu'à cela ne tienne, moyennant un supplément, le constructeur propose des flotteurs en tissu Orca de chez Pennel & Flipo. Pour autant, les boudins de notre OM 640 sont coupés dans un PVC de qualité, à savoir du Valmex de chez Melher Texnologies. A ce sujet, on aurait préféré des saisines classiques tout du long (comme celles de la poupe en cordelette), plutôt que les brides PVC de la proue. Sur un semi-rigide avec lequel on navigue aussi assis sur les flotteurs, ce n'est pas un détail.
Comme l'indique son appellation DL (pour Deluxe), l'OM 640 présenté ici offre une poupe fermée, faisant office de cale technique sur laquelle s'adosse la banquette arrière triplace et son dossier. Il y ajoute quatre autres places assises, à parts égales entre le leaning-post et le siège frontal de console. Bien vu pour un semi-rigide qui peut aussi viser la clientèle familiale… Autre bon point pour la position de conduite, avec pas mal d'espace entre l'assise et le volant. Pour leur part, les pêcheurs ou plongeurs apprécieront la surface laissée libre dans la partie avant (pas de solarium).
En dépit d'une hélice au pas trop court, qui nous a valu de dépasser le régime maxi préconisé par Honda de 300 tr/min (6 300 au lieu de 6 000 tr/min), la vitesse maxi obtenue est satisfaisante, avec un GPS se figeant sur 43,2 nœuds. A l'évidence, avec une hélice tirant plus long, la V-max se situerait au-delà des 45 nœuds. Quoi qu'il en soit, l'OM 640 démontre une vélocité que l'on retrouve aussi aux allures de croisière, avec 21 et 30 nœuds à 3 500 et 4 500 tr/min, des régimes qui sollicitent peu la mécanique avec à la clé des rendements qui devraient être vraiment économiques. En l'absence de mesures, on peut les estimer supérieurs à un mille par litre, et donc à même de procurer au Highfield une autonomie en rapport avec son profil de semi-rigide conçu pour les longues navigations.
Les sensations à la barre correspondent à ce que l'on attendait de ce bateau, dont le rapport poids/puissance (seulement 4,6 kg par cheval) est synonyme d'un pilotage vivant. La carène de l'OM 640 s'aère déjà naturellement, alors avec un peu de trim positif, il ne reste plus grand-chose dans l'eau au régime maxi ! Et les reprises sont franches, le BF150 laissant entendre la tonalité sportive caractéristique du système V-Tec (calage variable des soupapes d'admission) à l'approche des hauts régimes. On en profite pour relancer fort en sortie de virage, même très serré, avec une motricité intégrale, l'hélice ne donnant aucun signe de cavitation. Pour autant, le comportement de l'OM 640 n'est pas des plus convaincants en virage : lors de l'inscription, il a tendance à se redresser sur sa quille, ce qui peut faire hésiter le pilote à donner du gaz en milieu de courbe… Pour le reste, le plaisir à la barre est omniprésent, avec un petit travail au volant et aux gaz pour contrer le léger mouvement de roulis qui ne survient qu'en recherche de vitesse maxi, lorsqu'on adopte un réglage de trim extrême. Mais, cantonnés à un plan d'eau clément, il ne nous a pas été possible de valider l'efficacité du Highfield en termes d'équilibre (dans les sauts) et de confort (souplesse dans la vague).