Ce n’est pas notre premier essai avec ce modèle du chantier de Yeovil (sud de l’Angleterre) puisque vous pourrez le 640 Pro dans une autre configuration et avec d’autres motorisations sur ce même site. L’exemplaire qu’il nous a été permis d’essayer, à Concarneau fief de l’importateur, est celui de Michel qui en prenait livraison. Un bateau tout neuf donc, équipé d’un Suzuki 175 ch quatre cylindres, et d’un cockpit relativement dégagé dans l’optique de la pêche sportive. Pimpant, jouant sur le contraste des gel-coats orange et noir, ce Ribcraft accroche le regard. Une invitation à monter à son bord ! 

Au ponton

Dès que l’on a posé le pied dans le cockpit, on apprécie sa profondeur (67 cm) mais l’on constate dans le même temps l’étroitesse des passavants (21 cm). Un inconvénient quasi systématique sur ce genre de « RIB » britannique à la coque étroite et au poste de pilotage avancé. Ce que l’on note aussi dans le même temps, c’est la qualité perçue, qu’il s’agisse de la construction avec un plancher « en béton » et des accessoires solidement ancrés, ou de la finition avec des flotteurs en Orca 1 100 décitex à l’assemblage soigné, une épaisse sellerie noire, rehaussée d’un passepoil orange et un gel-coat (orange pour la coque, noir pour la console) véritable miroir. Une apparence séduisante donc pour un semi-rigide qui se veut avant tout un baroudeur de la mer, faisant volontairement l’impasse sur quelques équipements de confort devenus courant : solarium, plateformes et échelle de bain, douchette, taud de soleil… Rien de bien étonnant puisque que ce semi-rigide va croiser dans les eaux du Finistère, pas en Méditerranée !

Cela ne l’empêche pas de dispenser un certain niveau de confort avec cinq vraies places assises, plus celle devant la console, lorsque les conditions de mer sont clémentes. Mais aussi de nombreux coffres : le plus grand, situé sous la banquette arrière triplace, les deux, étanches, sous les assises des jockeys sans oublier celui qui ferme à clé, sous le siège devant la console. A cela, on peut ajouter la boîte à gants sous le tableau de bord, absolument nécessaire mais souvent aux abonnés absents, même sur des semi-rigides haut de gamme… Par contre, il faut souligner l’absence de vérins ou de ressorts pour maintenir les couvercles ouverts. Attention au doigts des petits enfants ! A l’inverse, Ribcraft ne s’est pas montré très généreux pour ce qui est de l’accastillage. On note bien sûr la présence d’un « Turboswing », arc en inox pour tracter un skieur derrière le moteur, mais il s’agit là d’une option « propriétaire ». Par contre, pas de taquet à l’arrière, un seul à l’avant, un minuscule davier pour le mouillage et guider l’amarre de pointe afin qu’elle ne rague pas outre mesure sur le tissu Orca du flotteur, et c’est à peu près tout. En revanche, le catalogue Ribcraft propose de nombreux accessoires que ce soit pour les flotteurs, le type de siège et de console, le modèle de roll-bar… mais aussi pour le choix des couleurs de gel-coat, de sellerie et de flotteurs.

Le point fort de cet aménagement de pont est sans conteste le poste de pilotage. Les deux sièges jockey possèdent un dosseret capitonné et enveloppant pour apporter un maintient latéral en virage ou en mer formée. Le pilote et le copilote bénéficient tous deux de cette ergonomie et d’une bonne protection de la console avec son haut pare-brise pour les sorties par temps frais. Le copilote peut facilement se tenir à la poignée fixée devant lui ou à la main courante du pare-brise. Et le tableau de bord n’est pas en reste, offrant une surface satisfaisante : les deux combinés Garmin Echomap Ultra 122 XSV trouvent facilement place côte-à-côte, au-dessus des jauges moteur, de la VFH fixe Navicom et de la stéréo Fusion avec ses deux haut-parleurs.     

En mer

Certes, le jour de notre essai, la baie de Concarneau était bien calme, hormis un résidu de houle qui permettait d’aérer la coque à pleine vitesse. Difficile donc de parler de confort dans la vague… Mais, pour avoir essayé ce 640 Pro à deux reprises par le passé (en 2013 et en 2015), nous connaissons ces aptitudes en mer plus formée et validons son caractère marin, à savoir un passage en souplesse dans le clapot et une belle capacité à tenir des moyennes élevées dans ces conditions. Ceci grâce à sa carène en V profond et à son poids. Oui, car le 640 Pro, en raison de sa construction classique (polyester monolithyque, contreplaqué marine stratifié sur les deux faces), gage d’une grande robustesse, ne « tire » pas en poids léger : 1 100 kg sans moteur, c’est costaud pour un semi-rigide de cette longueur. Vous pouvez d’ailleurs consulter ces essais sur notre site, l’un avec le Suzuki 175 ch V6 (44 nœuds), en 2013, l’autre avec l’Evinrude 200 HO G2 (49,5 nœuds) et,, lors de ce même essai, avec le Suzuki 200 ch V6 (47 nœuds), en 2015.

Malgré un rapport poids/puissance peu favorable, le 640 Pro fait apprécier sa glisse, source d’un agrément de pilotage que l’on éprouve souvent à la barre des semi-rigides britanniques, tous ou presque dotés d’une carène étroite en V profond. Toutefois, comme lors des précédents essais, nous avons noté deux défauts qui gâtent un peu le tableau. Premièrement, une sensibilité au couple de renversement provoqué par l’hélice, et ce malgré un montage moteur décalé vers la droite. Même si cet effet de couple disparaît progressivement avec la montée du trim, c’est une parade qui sera difficilement applicable face à une mer et un vent forts. Question : pourquoi, étant donné que la grande majorité des hors-bord sont montés avec une hélice pas à droite, avoir placé les commandes à bâbord ? Le poids du pilote (surtout s’il est seul à bord) ne fait alors qu’augmenter le déséquilibre… Deuxièmement, il y a cette propension à « tirer tout droit » ou à sous-virer si vous préférez lorsqu’on inscrit le Ribcraft dans un virage en mode sportif, c’est-à-dire avec un coup de volant franc et beaucoup de gaz. La carène ayant un angle de carène bien aiguisé fait que la gîte intérieur est très prononcée, de sorte que le flotteur intérieur fini par porter sur l’eau et fait décrocher la partie avant de la quille. Conséquence, le bateau élargit sa trajectoire. Seul remède pour calmer le jeu, réduire les gaz. A partir de là, la gîte s’atténue et la quille reprend du grip. Pour le reste, le pilotage du Ribcraft ne pose pas de problème et s’avère une vraie source de plaisir. Pas de doute, le 640 Pro est taillé pour les longues randonnées, à la recherche d’un joli mouillage ou d’un spot de pêche… En l’absence de relevé de consommation (le capteur n’était pas branché) on peut estimer que les meilleurs rendements (de 3 500 à 4 500 tr/min) devraient tourner autour du mille au litre pour des vitesses de 17 à 27 nœuds. Ce qui donnerait une autonomie comprise entre 140 et 160 milles aux régimes de croisière. Pour ce qui est de la vitesse maxi relevée par nos soins, soit 42 nœuds piles, en trimant généreusement, le régime maxi, 6 400 tr/min, s’est avéré excessif puisque Suzuki recommande une fourchette allant de 5 500 à 6 100 tr/min. Le choix d’une hélice au pas plus long devrait permettre de grignoter deux ou trois nœuds au bénéfice des rendements.

Concernant le choix de la puissance, le DF 175 de cet essai « fait le job », mais au vu de la masse du 640 Pro, nous conseillons de ne pas descendre sur une puissance inférieure. Le DF200 4 cylindres, de même poids, permettrait d’abaisser le rapport poids/puissance d’un kilo par cheval (6,7 kg/ch contre 7,7 kg/ch). Pour les utilisateurs exigeants en termes de sportivité, ce serait bon à prendre. Cela n’empêche pas non plus d’opter pour une autre marque de hors-bord afin d’optimiser son choix en fonction de ses attentes…