Cela fera bientôt dix ans, le Sport 26’ GT inaugurait la gamme Sport GT du chantier milanais. Une série à succès dans laquelle pris rapidement place le Sport 22’ GT. Elle compte aujourd’hui huit modèles (du 14’ GT au 28’ GT). Et depuis trois ans, une série GTO (du 22’ GTO au 33’ GTO) est venue la rejoindre, avec de notables évolutions aux plans esthétique et ergonomique. Voyons plus avant les modifications ou nouveautés qu’apporte la version GTO…

Au ponton

La modification majeure opérée par le GTO, concerne le poste de pilotage avec une console et un siège entièrement redessinés. Commençons par la console, au profil plus dynamique, notamment avec l’intégration du siège se trouvant sur sa face avant. En résulte un abri plus volumineux pour une capacité de rangement majorée et une grande ouverture frontale avec vérin pour la maintenir ouverte. Sa façade arrière (côté pilote) est aussi plus ergonomique, avec un léger retrait au niveau des genoux et un tableau de bord plus vertical pour une meilleure lisibilité des instruments, à l’exception du combiné Garmin GPS-traceur-sondeur en partie masqué par le haut du volant. Signalons aussi la présence d’un vide-poches et d’un cale-pieds offrant de meilleurs appuis en navigation debout. Un second vide-poches (en filet) est situé sur le corps du leaning-post derrière les jambes du pilote. Ce siège aussi a été entièrement remodelé avec une sellerie plus épaisse (assise et dossier) et un demi-siège relevable pour passer de la position assise (mer belle) à debout (mer formée). Tel quel, ce poste de pilotage, bien que de la même largeur, afin de laisser de confortables passavants, s’avère plus ergonomique que celui du GT. Autre modification d’ordre esthétique, le dossier de banquette arrière au design plus travaillé. Comme sur le GT, il est rabattable en arrière pour agrandir le solarium. Idem pour la banquette en U du GTO qui offre toujours quatre places autour d’une petite table qui n’est autre que le complément pour la conversion en bain de soleil. Enfin, dernier point important : les plateformes de bain (rapportées et non moulées, comme sur le GT) ont été rallongées afin de donner plus d’aisance aux adeptes de la baignade qui trouveront l’échelle et la douchette côté bâbord. Le nable du réservoir d’eau est bien placé, lui aussi, derrière le dossier de la banquette. Par contre, il n’est pas commode de passer d’une plateforme à l’autre, le bac moteur venant à toucher le dossier. Quant au roll-bar dont l’utilité se limite à supporter le taud de soleil et le feu de poupe, sa proximité avec les taquets entrave quelque peu la manœuvre. La capacité de rangement du 22’ GTO n’est pas en reste grâce au pont contremoulé, où la base de la banquette, à l’arrière, et celle du solarium, à l’avant, proposent un volume de stockage remarquable. La console et le leaning-post apportent également leur contribution dans ce domaine. Quant à l’ancre et sa ligne, elles trouvent leur place dans un coffre indépendant, souvent présent sur les semi-rigides italiens, moins sur les modèles anglais.

Avec la version GTO, la qualité perçue monte d’un cran, en comparaison de la GT. Il est vrai que le design plus sophistiqué, le tissu Orca Fabric Impression gris souris des flotteurs et la sellerie café au lait qui s’accordent bien, les inox de belle facture contribuent à une finition générale soignée. Il faudra néanmoins débourser 10 000 euros de plus pour qui portera son choix sur le GTO…   

En mer

Le jour de notre essai, à La Trinité-sur-Mer, le vent assorti d’une température fraîche, soufflait à trois Beaufort, dressant un clapot de 60 à 80 centimètres. Nous étions trois à bord avec deux tiers de plein d’essence (environ 120 litres), soit un chargement qu’on peut considérer comme léger eu égard à la capacité d’emport du Sport 22’ GTO. Cela explique, en partie, le chrono impressionnant réalisé au déjaugeage : 2’’5, reprise d’assiette comprise ! Une jolie perf due au Suzuki DF150 APX (commandes électroniques), bien sûr, mais aussi à la quasi absence de cabrage du BWA, optimisant ainsi la poussée de l’hélice. L’accélération, énergique au démarrage, s’épuise un peu en revanche à l’assaut des 20 nœuds départ arrêté : 7’’0… Et la vitesse de pointe s’est avérée un peu décevante avec 36,2 nœuds, à 5 900 tr/min, un régime maxi pourtant « dans les clous », ce qui traduit un choix d’hélice adequat. Cela dit, il convient de préciser que la carène était revêtue d’un antifouling dont on peut estimer le handicap « glisse » à environ trois nœuds, ce qui placerait l’ensemble Sport 22’ GTO/Suzuki 150 ch juste en-dessous la barre symbolique des 40 nœuds, vitesse que l’on est en droit d’attendre d’un semi-rigide de cette catégorie. Rien n’est perdu, cependant, puisqu’il est possible de monter jusqu’à 200 chevaux sur le tableau arrière. Dans des conditions de mer plus favorables et sans la peinture sous-marine, on pourrait alors espérer les 45 nœuds, ce qui replacerait le GTO plus en accord avec ce sigle (Grand Turismo Omologata) qui, chez Ferrari, est distinctif de certaines de ses autos les plus sportives… C’est la raison pour laquelle, nous suggérons de ne pas descendre sous la puissance de 150 chevaux, à moins d’être sûr de naviguer la plupart du temps en équipage léger. Dans ce cas, le Suzuki DF140 (2 045 cm3), dont le bloc rend plus de 800 cm3 à celui du DF150 pourrait faire l’affaire, compensant en partie son manque de « coffre » par un poids inférieur de près de 50 kilos.  Mais, dans le cas d’un chargement plus « familial », le DF150 de l’essai, un quatre cylindres aussi, que Suzuki qualifie de « big block » (2 867 cm3) à juste titre, même si le quatre en ligne Mercury affiche 3 000 cm3, nous semble plus pertinent. Tout cela pour dire qu’il ne faut pas perdre de vue que le 22’ GTO est un « gros » 22 pieds (740 kg sans moteur).

Au plan du comportement on retrouve les qualités déjà vantées lors de notre essai du 22’ GT (voir sur ce site) : facilité de prise en main, comportement sûr car bien équilibré, tant au plan latéral que longitudinal, pilotage plaisant avec une carène réactive et sensible aux réglages du trim, maniabilité et précision en virage, malgré une gîte intérieure modérée (bien se tenir en virage car le bateau ne dérape pas)… On peut ajouter à toutes ces aptitudes une certaine souplesse de passage dans un clapot bien formé, quel que soit l’angle d’attaque des vagues, et une utilisation relativement économique que traduisent de bons rendements moteur à différents régimes de croisière : 1,09 mille par litre à 18,5 nœuds (3 500 tr/min), 1,02 m/l à 22,9 nds (4 000 tr/min), 0,94 m/l à 27,2 nds (4 500 tr/min)… Des rendements qui seraient encore meilleurs sans l’antifouling ! Tel quel, cela donne une autonomie appréciable avec respectivement 187, 175 et 162 milles.