Malgré ses dimensions généreuses, le dernier Tempest vient après le lancement consécutif de ses grands frères, les 40 et 44, les deux plus gros semi-rigides jamais construits par le chantier italien. Sa silhouette, plus légère, affiche une tonture légèrement prononcée, les deux aînés montrant un pont plus rectiligne. Plus souple au regard, le T38 s’avère également plus souple à piloter, même avec les deux gros V8 Yamaha de notre essai. En termes de surface habitable, comme en prix d’ailleurs, il est très proche du T40 (4 cm de moins en largeur, 28 en longueur et seulement 9 000 € de moins !) au point qu’on se demande qu’elle est la légitimité de l’un ou de l’autre au sommet de la gamme, celle du T44, nettement plus imposant, n’étant pas mise en cause.

Au ponton

Exposé au Cannes Yachting Festival, pour sa première apparition publique, le T38 a surpris les observateurs par un détail bien particulier : la présence de deux chaises longues posées sur son solarium arrière ! Très en vogue sur le flybridge des gros yachts, depuis deux ou trois saisons, cette mode du mobilier rapporté semble avoir séduit Capelli. Bien sûr, ces transats dont le tissu est hydrofuge sont amovibles (vis à molette). Une fois l’ancre relevée après la séance de bronzage, ils peuvent être stockés dans la soute arrière. Dans la même tendance, le chantier de Crémone a aussi adopté le taud de soleil en tissu ajouré, tendu à l’aide de perches plantées sur les plats-bords arrière. Hormis ces deux originalités, le plan de pont du T38 est assez conventionnel avec, toutefois, la prépondérance laissée aux espaces extérieurs, le rouf de cabine demeurant assez discret et livré en totalité au matelas du bain de soleil avant.

On note cependant la présence de marches, de part et d’autre du carré de poupe, permettant d’accéder facilement aux larges plats-bords qui mènent vers la plate-forme de bain. Celle-ci est spacieuse, avec un large passage en avant du bac des moteurs, et deux gros taquets à portée de main. Il en va de même de la douchette alimentée par un réservoir d’eau douce de 140 litres. Les déplacements à bord sont aisés et sécurisés par une couverture de teck synthétique (option à 5 320 €), lequel peut être remplacé par du vrai, moyennant 10 000 € supplémentaires. La grande banquette en U entoure une table de bonne dimension qui, une fois déployée, peut accueillir six à huit convives autour d’une collation. Le bloc-cuisine, situé au dos du siège de pilotage, est tout proche, comportant un réchaud à gaz, un petit évier et un frigo tiroir (65 litres), ces équipements comme de nombreux autres (guindeau, douche, éclairage de courtoisie, sono, table, cabinet de toilette complet…) faisant partie de la dotation standard. Quelques options peuvent compléter cette généreuse panoplie : chauffe-eau, taud de soleil, arceau polyester, ou le T-top avec armature inox de notre essai facturé… 13 965 € ! Ça fait cher le « couvre-chef ».

Comme pour les T40 et T44, l’un des points forts du T38 est de proposer une vraie cabine. Celle du T38 est très proche par ses dimensions et son organisation de celle du T40, avec une hauteur de 1,80 m à l’entrée (nettement moins au-dessus de la couchette), un cabinet de toilette avec WC marin et lavabo (1,72 m). Le couchage double est vraiment spacieux (240 x 160 cm) et l’on trouve des équipets fermés de chaque côté pour les petites affaires. Mais, même si l’on dispose d’autres petits placards, l’absence de penderie se fait sentir… La ventilation de la cabine se fait bien sûr grâce à la porte coulissante, mais aussi via deux hublots ouvrants. L’élément central de la couchette est amovible, laissant face à face deux petites banquettes. On peut regretter que le chantier n’ait pas prévu une petite table… La décoration intérieure est simple, avec du skaï beige crème pour la couchette, tandis que la partie haute de la cabine n’est pas vaigrée, laissant nu le gel-coat brillant. Le mobilier et les cloisons sont, en rapport avec la tendance, constitués de bois lamellé d’apparence cérusé.

Dernier point de notre visite : le poste de pilotage. Malgré la présence de la porte de cabine coulissante, le tableau de bord préserve suffisamment de place pour intégrer deux écrans, un GPS-traceur Raymarine et le Helm Master de Yamaha, flanqué de son joystick de manœuvre et du système d’ancre virtuelle, « SetPoint » qui permet de conserver sa position sans avoir à jouer des inverseurs. Les commandes sont placées à bonne hauteur, et un petit vide-poches, bien pratique, se trouve sous le volant. La position du pilote et de son copilote sont confortables, que ce soit debout avec appui lombaire sur les demi assises relevables, ou assis avec l’aide du repose-pied en teck. A noter la répétition des commandes du guindeau sur la delphinière qui comporte également deux robustes taquets bien dimensionnés.

En mer

La première impression forte c’est celle du déjaugeage. Les V8 japonais n’ont pas leur cylindrée dans leur poche ! Avec 11 litres cumulés, ils ne manquent pas de couple et le font savoir sans attendre à notre chronomètre : 3’’5 ! Un temps exceptionnel pour un semi-rigide qui déplaçait, au bas mot, cinq tonnes (avec les pleins et trois passagers) lors de notre essai. Il est vrai que cette monte est la plus puissante autorisée sur le T38. Soumis à la vente en package, en vigueur de longue date pour le couple Capelli/Yamaha, il est également proposé avec 2 x 300 ch. A la lumière de notre test, les V6 devraient encore faire le métier. Le fait que Yamaha ne soit pas descendu plus bas en motorisation se conçoit. La clientèle potentielle d’un tel bateau verrait sans doute d’un mauvais œil une V-max sous les 40 nœuds… Avec les V8, pas de problème, notre GPS a accroché 46 nœuds tout rond, une belle valeur pour un semi-rigide de ce gabarit. Ce qui lui vaut des allures de croisière consistantes avec 26 nœuds à 3 500 tr/min et 33,5 nœuds à 4 500 tr/min. Malgré une réputation de moteurs « gourmands », les V8 s’en tirent avec les honneurs, signant des rendements tout à fait acceptables à ces régimes, avec 0,35 et 0,30 mille parcouru par litre consommé. En réduisant un peu les gaz, on ne fera pratiquement pas mieux (0,36 m/l à 17,5 nds et 2 800 tr/min, le régime minimal d’hydroplanage du T38)… A titre indicatif, l’autonomie sera de 205 nautiques à 26 nœuds. Tout juste un aller-retour continent-Corse, sur la plus courte distance.

Au rayon sensations de pilotage et comportement, le nouveau Capelli a quasiment tout bon. Malgré une mer chaotique, sans pour autant être très difficile pour une unité de cet acabit, il ne nous a pas livré de point faible. Nous l’avons soumis, comme chaque bateau essayé par nos soins, à toutes les directions de mer et toutes les vitesses, sans noter de problème d’équilibre. Bien assis sur l’eau, alors que ces flotteurs ne la touchent pas, il possède une stabilité de cap impeccable et supporte sans broncher une copieuse montée de trim. Pas de roulis, pas de lacet, pas de coups de raquette… Et un comportement serein en virage, où la précision des trajectoires et l’accroche ne sont jamais prises en défaut. Et même en virant au plus court avec beaucoup de gaz, le T38 se relance vigoureusement, grâce à une motricité parfaite et au déferlement de couple des V8. Facile à maîtriser en dépit de ce « haras » de 700 chevaux, il passe en souplesse sur les sillages des grosses vedettes, montrant qu’il est taillé pour les longues navigations à rythme soutenu. Au port, il se manœuvre assez facilement aux inverseurs. Si l’on en ressent le besoin, un propulseur d’étrave, ou mieux mais plus cher, le Helm Master (joystick) de Yamaha, sont proposés en option.