Malgré un tarif légèrement supérieur à celui du Tempest 900 Open (9,55 m) le 850 Open justifie sa position dans la gamme du chantier italien avec une console/abri comportant un réfrigérateur et un WC marin, toute chose absente sur son grand-frère dont la console n’est pas assez grande pour servir de refuge en cas de mauvais temps ou d’envie pressante… Nous avons eu l’opportunité de tester ce grand semi-rigide à programme « familial » en deux configurations mécaniques : d’un côté avec le V8 350 ch, de l’autre avec deux V6 175 ch. Même puissance sur un même bateau. Que choisir ? Commençons par le tour du propriétaire…

Au ponton

Comme la plupart des Tempest, le 850 Open fait valoir un pont avant très arrondi, avec pour objectif d’augmenter l’habitabilité. A considérer le vaste solarium de proue (1,85 m x 1,80 m), le résultat est probant. Il le serait davantage encore avec l’adoption de flotteurs de diamètres dégressif. Toujours dans l’optique farniente, le carré arrière est également convertible pour le bain de soleil (97 cm x 174 cm). Dans cette zone arrière qui ouvre sur les plateformes de bain via un portillon de cockpit, situé sur le flanc de la banquette arrière, on note le bon positionnement des taquets d’amarrage et de la douchette (60 litres) ainsi que l’accès facile aux trois coupe-batteries logés dans l’hiloire bâbord. Dommage que l’échelle de bain ne soit pas dissimulée dans la plateforme… Un bon point tout de même pour les mains courantes en inox et la poignée sur le flanc intérieur du flotteur bâbord aidant à sortir de l’eau.

La circulation est aisée à bord du Tempest 850, avec pas mal d’espace autour du poste de pilotage, bien que les passavants, au niveau de la console, ne soient pas des plus généreux : 25 cm. Ce qui n’est pas le cas du rangement offrant plusieurs coffres, entre ceux de la poupe (soute arrière avec fond isolant et coffre sous banquette au dos du siège de pilotage) et de la proue, entre les deux situés sous le solarium dont l’un très volumineux. N’oublions pas la console, qui, même si elle abrite un WC et petit frigo, peut aussi accepter les équipements encombrants avec son 1,32 m de hauteur. Les couvercles de coffres sont équipés de vérins à gaz et de fermoirs permettant la pose de cadenas. A l’heure du pique-nique, le carré arrière (deux banquettes en vis-à-vis) fera apprécier sa convivialité avec la possibilité de s’asseoir à cinq autour de la table en teck, qui possède son propre dispositif de stockage dans le grand coffre avant. Par contre, pas de rangement dédié pour le cabriolet qui vient simplement se replier sur l’arceau polyester. Du coup, lorsque le ou les moteurs tournent au ralenti, on déplore quelques bruits parasites…  

N’oublions pas, bien sûr, le poste de pilotage. Ce dernier offre une bonne position grâce à ses commandes à bonne hauteur, son siège biplace avec assise relevable et un cale-pieds appréciable lorsqu’on choisit de barrer assis. Par ailleurs, le large pare-brise avec ses retours latéraux abritera bien pilote et copilote lors des longues navigations. Il y a aussi le tableau de bord qui, malgré la porte de cabine située à sa gauche, offre une surface à même d’intégrer une centrale de navigation à grand écran. On y trouve aussi l’écran de contrôle Helm Master Yamaha et une prise allume-cigares. Deux bons points supplémentaires : le compas situé dans l’axe de vision du pilote (ce n’est pas souvent le cas) et un vide-poches à portée de main, sous le volant.

En mer

Par quoi commencer ? Vaste sujet que comparer un même bateau avec une même puissance mais avec dans un cas un seul propulseur, et deux dans l’autre… Attaquons par les performances. Le 850 Open équipé du mono 350 ch se montre légèrement plus rapide que la version bimoteur. Ce n’est pas une surprise, car à puissance égale, un monomoteur, engendrant une traînée hydrodynamique moindre, se montre en général plus véloce. Le 350 ch et ses huit cylindres en V ont signé un solide 44,1 nœuds en pointe, contre 42,6 nœuds à la paire de V6 175 ch. Et il faut mettre au crédit du monomoteur la pénalité que représente un antifouling, soit lui accorder environ 4 nœuds supplémentaires, en comparaison de la carène vierge du bimoteur… Donc, avantage au mono. Par contre, au rayon des accélérations, comme attendu, c’est le bimoteur qui a pris le dessus, et pas qu’un peu ! 3’’6 contre 5’’7 au déjaugeage et 5’’0 contre 6’’4 de 0 à 20 nœuds. Un net plus en termes de brio pour le bimoteur qui donne à son pilotage plus de réactivité, sauf dans les virages (lire plus loin). Passons maintenant aux rendements. Moins rapide que le mono, et ce à tous les régimes (en moyenne de trois à quatre nœuds plus lent), le bimoteur se rattrape sur les consommations. Plus sobres, malgré une cylindrée cumulée légèrement supérieure à celle du F350 (5 570 contre 5 330 cm3), les F175 signent des rendements quasiment identiques ! Grâce à l’importante capacité du réservoir, l’autonomie au meilleur rendement – fixée dans les deux cas à 3 500 tr/min – est appréciable : 209 milles pour le monomoteur, 216 milles pour le bi. Mais ici, nous donnerons l’avantage au mono dont la vitesse de croisière à ce régime est de 25,9 nœuds contre 22,1 nœuds au bimoteur.

Et dans le domaine du pilotage, qu’en est-il ? Disons en préambule que la météo, particulièrement clémente lors de nos essais, n’a pas permis, faute de vagues, de vraiment juger les aptitudes au confort marin de ces deux ensembles. Pas plus que leur équilibre à haute vitesse dans la mer formée. Dommage, car avec près de 100 kilos de plus sur le tableau arrière (donc un centrage des masses plus reculé), le bimoteur ne possède peut-être pas le même comportement face à de grosses vagues. Quoiqu’il en soit, ne boudons pas notre plaisir de piloter ces deux puissants semi-rigides sur mer calme. Homogène, rassurant avec ce niveau de puissance, le Tempest 850 Open garantit une prise en main facile. A plus de 40 nœuds, dans les deux cas, il reste stable même lorsqu’on pousse généreusement le trim en positif (pas de roulis). Comme prévu, le monomoteur se montre un peu plus agile en virage, surtout serré, avec une prise de gîte plus prompte et de meilleures relances en sortie. Par contre, au port, la bimotorisation autorise des manœuvres plus précises, et notamment la possibilité d’éviter sur place entre les pontons des ports surchargés en haute saison. Il y a aussi la possibilité de faire quelques économies en pêche à la traîne, en ne fonctionnant que sur un moteur consommant moins que le F350. Quant à l’équilibre latéral en accélération, on pouvait redouter, compte-tenu de la cylindrée du V8, un effet de couple. En fait, il s’est avéré aussi stable que les deux V6 dont les hélices tournaient en contre rotation.

Pour ce qui est du choix final, le monomoteur nous semble un peu plus pertinent, notamment pour sa vitesse de croisière économique plus élevée. Le prix inférieur d’environ 2 000 € peut aussi légèrement influencer le choix en sa faveur. Comme la notion de sécurité (bien que les hors-bord d’aujourd’hui soient hyper fiables) peut pousser vers la bimotorisation. Concernant le choix de la puissance de 350 chevaux, il nous semble bien convenir à ce grand et lourd semi-rigide. Malheureusement, le F350 vient de disparaître du catalogue, et Yamaha Motor France ne propose plus, pour ce bateau, que deux packages : 1 x 300 ch ou 2 x 150 ch. Alors que l’homologation autorise 2 x 200 ch… Puissance que le Tempest 850, au vu de cet essai, semble tout à fait à même de supporter.