Lancé au salon de Cannes 2016, ce grand semi-rigide venait alors réduire le vide entre les deux plus grands modèles de la gamme Tempest, le 1000 (9,60 m) et le 44 (13,10 m). En ces temps, le T50 n’avait pas encore ravi au T44 le titre honorifique de « vaisseau-amiral ». Au plan du style, la filiation avec le T44 est plus évidente qu’avec le T1000, nettement plus ancien. Depuis sa sortie, le T40 n’a pas changé. La cabine est identique et, à l’extérieur, un hard top sur châssis inox remplace l’arceau polyester. Des mains courantes ont été ajoutées sur les flancs de la console, permettant de sécuriser les déplacements dans les passavants. Le plus spectaculaire réside finalement dans la dotation moteurs, le T40 venant de recevoir une homologation pour accueillir deux V8 XTO, qu’ils s’agisse des 375 ou des 425 ch. L’ancienne motorisation maxi (2 x 350 ch) disparaît du catalogue tandis que l’offre de base repose sur un duo de V6 300 ch, toujours Yamaha, partenariat oblige. 

Au ponton

Doté d’une plastique avantageuse, le T40 se différencie de ses grands frères T44 et T50 par une ligne de pont légèrement relevée à l’étrave. Pour le reste, la facture « Capelli » est de mise, avec une personnalisation de plus en plus large pour ce qui est de la couleur des flotteurs et de la sellerie. En témoigne les tubes gris (Orca Fabric Impression) de notre bateau d’essai qui se marient parfaitement avec la sellerie blanc crème, le teck synthétique et les inox. L’ensemble fait belle impression et, bien que la cabine (d’ailleurs restée telle qu’à l’origine) manque un peu de charme, l’œil est attiré par de nombreux détails esthétiques. Les selleries matelassées, les inox poli-miroir, le teck, synthétique mais impeccablement ajusté, le gel-coat gris du poste de pilotage et du hard top, coordonné à celui des flotteurs et des moteurs… Tout cela donne une réelle envie d’embarquer sur cette unité qui ne s’envisage qu’en partage, avec un équipage composé de la famille et d’amis. Car, le T40 n’est pas avare de sièges, ni de surface pour prendre le soleil… Il propose en effet 8 à 12 places assises (8 sur la banquette en U du carré, 2 au poste de pilotage et 2 autres sur l’avant de la console) et deux solariums permanents auxquels peut s’ajouter un troisième avec la conversion du carré. De quoi obtenir une impressionnante « plage privée », au mouillage, pour la baignade et la bronzette. Avant cela, il aura été possible de prendre une collation, attablé au carré avec le concours de la kitchenette équipée d’un réchaud, d’un évier et d’un frigo.

Autre atout du T40, la facilité à circuler de la poupe à la proue avec une ample plate-forme de bain malgré la présence des deux gros V8, les extensions bâbord (où se trouve l’échelle) et tribord communiquant entre elles grâce à un passage en avant du bac moteur. Une marche sur chaque bord facilite l’accès au cockpit via le solarium. Nous aurions cependant apprécié un centre de matelas amovible pour éviter de le piétiner, surtout lors des embarquements… Les passavants, agrémentés de deux petits changements de niveaux (plan sundeck oblige) sont sécurisés par de longues mains courantes, fixées de part et d’autre de la console (elles n’existaient pas lors du lancement du T40). A l’avant, le matelas du solarium couvre intégralement le pont et un petit coffre à l’aplomb de la delphinière polyester, qui abrite le guindeau électrique actionnant l’ancre à poste sur son davier. Nous aurions préféré la solution de l’ancre dans un écubier à l’étrave, à la fois plus élégante et moins risquée en cas de manœuvre maladroite lors d’une prise de quai, ainsi que pour les bateaux voisins… Pour le reste, l’accastillage ne peut que recevoir notre approbation, avec la présence de nombreuses main courantes bien placées et six robustes taquets. La présence du hard top nous semble plus discutable car cet appendice fixe entraîne un poids supplémentaire et offre une prise au vent sans pour autant apporter beaucoup d’ombre, sans parler de son coût : environ 10 000 €…

En mer

Pour accepter 150 chevaux de plus que la puissance maxi initialement homologuée (2 x Yamaha 350 ch V8), le chantier Capelli a dû renforcer le tableau arrière de son Tempest 40. C’est donc avec deux nouveaux V8 XTO de 425 chevaux (chacun) que nous avons pu prendre la barre de ce bel ensemble. Bien installé, adossé au siège de pilotage biplace dont les demi-assises relevables offrent une bonne ergonomie pour œuvrer debout ou assis, nous avons pu tester, et apprécier, cette puissante motorisation. Au passage nous avons pu profiter des nouvelles commandes électroniques, que ce soit les leviers ou la direction (Digital Electric Steering), ainsi que le nouveau Helm Master de Yamaha avec son joystick multifonction et son pilote automatique. Avec cet asservissement, sortir de sa place de port est un jeu d’enfant, les 12 mètres de la « bête » obéissant au doigt et à l’œil. Un propulseur d’étrave est même prêt à donner un coup de main en cas de fort vent par le travers…

Une fois à bonne distance du port, le moment est venu de faire parler toute la cavalerie. Et croyez-nous, les 850 pur-sang japonais ne font pas semblant de pousser. Les presque six tonnes du Tempest (deux personnes à bord plus 650 litres d’essence) bondissent hors de l’eau, signant un 3’’5, reprise d’assiette comprise lors du déjaugeage ! Et deux dixièmes de seconde plus tard, les 20 nœuds sont franchis. Ça pousse, mais pas seulement… Ça va vite aussi ! Avec le concours du trim, les 50 nœuds sont « dans la boîte ». Soit six du plus qu’avec les anciens V8 de 350 chevaux de notre test de 2017 (à lire sur ce site). Pas de surprise de ce côté-là, mais par contre on s’est étonné de la performance énergétique des nouveaux V8 qui, malgré leur cylindrée plus élevée et leur surcroît de puissance, font mieux que les anciens. Jugez plutôt : 0,33 mille par litre à 27,1 nœuds contre 0,32 m/l à 23 nds, à 3 500 tr/min, et 0,27 m/l à 31 nds contre 0,26 m/l à 37,4 nds, à 4 500 tr/min. Des rendements comparables mais à des vitesses sensiblement plus élevées. Et en croisière économique, les XTO nous « sortent » un 0,37 m/l à 22,3 nds, meilleure marque obtenue lors de cet essai. A cette allure, le T40 est capable de couvrir 219 milles sans repasser à la pompe, soit un aller-retour Nice-Calvi.

Changement de moteurs mais pas de comportement pour le T40 qui s’avère tout autant à son avantage avec les XTO qu’avec les anciens V8 350. Il demeure aussi serein, stable et agréable à piloter malgré l’augmentation de la puissance et des performances. Agréable et même assez excitant malgré son gabarit, offrant de bonnes sensations à son pilote, grâce à sa carène réactive et à la réserve de puissance qui lui autorise de belles accélérations au déjaugeage et relances en sortie de virage. Le T40 adopte une gîte intérieure marquée lui permettent de virer court à haute vitesse. Son grip régulier et l’absence de ventilation des hélices rend cet exercice assez jouissif, le long pont avant ponctué de la delphinière servant de « mire » pour viser en direction du cap suivant. Et même à pleine vitesse, bien trimé, on ne note aucune amorce de roulis. N’oublions pas le confort, qui lui aussi est appréciable, le bateau passant en souplesse à 35 nœuds, du moins dans la houle résiduelle de 60 à 80 cm que nous avons rencontrée dans la baie de Mandelieu. Le tout au son addictif des V8.