Chaque année la gamme Eagle du chantier Ukrainien s’enrichit d’un nouveau modèle. Dernier en date : l’Eagle 6. Il entre donc dans cette série qui représente le haut de gamme de Brig avec un agencement de cockpit étroitement hérité de celui de ses grands frères, les 6.7, 8 et 10. Un tour de force pour un semi-rigide de moins de 6 mètres, comme nous allons le découvrir… D’autant qu’il ajoute à cet effort de confort des performances supérieures à notre attente.

Au ponton

Avec l’arrivée du 6, la série Eagle compte sept modèles, de 3,50 m à 10,30 m. Mais le 6, à la différence de ses trois petits frères, les Eagle 3.5, Eagle 4 et Eagle 5, reprend le plan de pont des trois grands (Eagle 6.7, Eagle 8 et Eagle 10). A savoir, un agencement avec siège de pilotage en plus de la banquette arrière, et un siège sur l’avant de la console. Il est d’ailleurs rare de trouver un semi-rigide de moins de cinq mètres en mesure d’offrir autant de vraies places assises (hors utilisation des flotteurs). Trois sur la banquette arrière, deux au pilotage et deux (enfants) en avant de la console, ses deux dernières n’étant utilisable que par mer calme. Soit sept au total ! En cas de besoin, il est même possible de naviguer avec deux passagers assis sur le flotteur bâbord, d’où ils pourront se tenir à la main courante de console. Du coup l’homologation pour 10 passagers semble justifiée, à la différence de certains semi-rigides où l’on se demande bien comment installer le nombre de passagers autorisés ! Contrepartie de ce nombre de sièges, le solarium avant devient plutôt exiguë, en comparaison de ceux des plus grands Eagle. Et pour cause, il y a un moment où l’on se trouve confronté aux limites de l’exercice… Toutefois, pour ce qui est de la circulation à bord, Brig a su préserver l’essentiel avec la bonne option : déporter sur tribord le poste de pilotage, ce qui laisse un seul passavant, mais praticable (26 cm), au lieu de deux très (trop) étroits. Pour ce qui est de l’accès aux petites plateformes de bain, on a connu plus pratique… Ceci en raison du moulage polyester de la poupe, plutôt envahissant (et glissant !), qui intègre la banquette arrière et la douchette (réservoir 45 litres) et supporte le mât de ski, ces deux derniers équipements étant optionnels. Un mot aussi sur le rangement qui n’est pas en reste avec la soute arrière et le coffre de la console qui s’étend sous la place assise, l’avant ne comportant, pour sa part, qu’un coffre à mouillage. Un reproche à ce sujet : les capots de coffres sont dépourvus de vérin ou de ressort pouvant les maintenir ouverts… Un bon point par contre pour le poste de pilotage vraiment biplace, ce qui est très rare sur un semi-rigide de cette longueur et dont la largeur est au gabarit routier, et qui propose de surcroît deux assises mobiles individuelles, permettant aux pilote et copilote de naviguer, indépendamment l’un de l’autre, debout ou assis. Il faut également souligner l’espace, entre le siège et la console, compatible pour des barreurs de toutes morphologies.

Ne terminons pas sans préciser que le chantier propose plusieurs coloris en standard pour la coque et le pont (3), pour les flotteurs en Orca (7), ainsi que pour la sellerie (12), afin de personnaliser son bateau. Il existe encore d’autres teintes, mais entraînant un supplément de prix. Brig propose aussi des flotteurs en PVC, mais dans ce cas, le choix de coloris est moins large. Pour information, le modèle tel que nous l’avons essayé, avec son équipement complet, est facturé 59 000 € avec le Suzuki 150 ch et une remorque…

En mer

Pour cet essai, rendez-vous a été pris chez MMG (Mécanique Marine du Golfe), installé en périphérie de Vannes. Bien connu des amateurs de semi-rigides, cette entreprise importe également les semi-rigides portugais Sea Rib’s. MMG étant également concessionnaire Suzuki, c’est tout logiquement que nous trouvons un DF150 APL sur le tableau arrière de l’Eagle 6. Précisons qu’il s’agit du 4 cylindres à commandes électriques. Il n’en représente pas moins la puissance maximale autorisée sur ce semi-rigide. Dès la première accélération, dans la baie de Quiberon, nous comprenons que ce tandem va bien fonctionner. Le chrono valide nos impressions : 3’’3 seulement pour déjauger et surtout, 3’’6 pour passer de 0 à 20 nœuds, ce qui ne devrait pas être loin d’être un record pour un essai Pneumatique Magazine ! Il est vrai que malgré ses nombreux équipements de confort, l’Eagle 6 se maintient à un poids relativement contenu : 550 kilos sans moteur et à vide, si l’on en croit le chiffre fournit par le chantier. Ce qui nous donne un rapport poids/puissance plutôt favorable de 5,2 kilos par cheval. Il n’en reste pas moins que ces chronos nous ont épatés. Et que dire de la vitesse de pointe que nous avons relevée à 46,5 nœuds, une valeur rare pour un ensemble de ce type. Et vous devez nous sentir venir avec nos appréciations concernant les rendements moteur… Exceptionnels, il n’y a pas d’autre mot puisque selon nos relevés l’Eagle 6 peut parcourir 1,11 mille par litre consommé à 30,6 nœuds (à 4 500 tr/min) et, tenez-vous bien, 1,31 mille à 23,7 nœuds et 3 500 tr/min (!), ce qui correspond à une vitesse de croisière idéale pour un équipage familial, avec une allure à la fois soutenue et économique. Et, bien que la capacité du réservoir soit assez modeste, cette efficience hydrodynamique procure une autonomie de 142 milles avant ravitaillement, ce qui, pour un semi-rigide de moins de cinq mètres, est satisfaisant.

A côté de ses performances remarquables, l’Eagle 6 se montre convaincant au plan du comportement. Dans une mer hachée de 50 à 70 cm, face à un vent de force 3, il « fait le job », comme on dit. Bien sûr, il ne peut éviter quelques impacts secs avec mer de face, mais il passe sans encombre, sa proue assurant une bonne déflexion des embruns. La tenue de cap aussi est satisfaisante, même avec la mer par le travers. Et lorsqu’on trime pour aller chercher les derniers dixièmes de nœuds, la stabilité latérale est préservée (pas d’amorce de roulis). Avec mer par l’arrière, l’avant soulage bien dans les creux et rabat bien la vague d’étrave. A l’évidence, l’Eagle 6 et le Suzuki 150 ch font un excellent tandem, vivant à piloter, sain, relativement confortable dans le gros clapot… Un seul petit bémol : lorsqu’on le brusque un peu en virage, il a tendance à sous-virer. Avec beaucoup de gaz et un volant braqué serré, la quille décroche un peu et le bateau glisse légèrement de l’avant. Mais, rien de bien méchant puisqu’il conserve sa gîte intérieure. En bref, l’Eagle 6 « passe l’examen » sans difficulté et avec mention !