Décidément, le jeune chantier australien ne manque pas de ressources, lançant du même coup deux versions (hors-bord et in-board) de son 10 mètres, son plus grand modèle. Venant après les deux versions du W9 et du W6, et en attendant la présentation au salon de Cannes du tout nouveau W7, on peut dire que Wimbi Boats ne s’endort pas sur ses lauriers. Et ce dernier terme n’est pas galvaudé, car malgré seulement cinq années d’expérience dans la production de bateaux de plaisance (25 ans dans la construction navale militaire), le constructeur du Queensland nous a positivement surpris, tant par la facture originale de ces modèles, que par leur conception pertinente et leurs qualités dynamiques. Nous vous avons déjà présenté l’essai du W10 hors-bord (voir Pneumag.com), voici son « jumeau » à propulsion in-board.

*Au ponton*
De face, aucune différence entre le W10 et le W10i (« i » pour in-board). Par contre, de profil et de dos, la nuance apparait clairement. D’aucuns diront que la silhouette d’un bateau en in-board est plus élégante, et nous en faisons partie, malgré notre amour inconditionnel du hors-bord. Le W10i affiche plus de fluidité avec cette poupe au dessin pur qui présente un autre avantage reconnu de l’architecture in-board : une plate-forme de bain plus spacieuse (200 x 95 cm) et d’une seule pièce, et donc plus facile d’accès. Notez l’échelle dissimulée dans son coffre… D’ailleurs, au mouillage, qui ne s’y est pas déjà allongé (ou n’a été tenté de le faire), pour bronzer au ras des flots ? Chose impossible dans la configuration hors-bord. Pour rejoindre le cockpit à partir de la baignade, point de chemin central ou latéral au travers du solarium et de la banquette… Si l’on veut éviter de piétiner matelas et coussins, il faudra emprunter les plats bords, recouverts de faux teck, en se tenant à l’arceau polyester. Sous le matelas à UV, la cale moteur, où trône le V8 d’origine General Motors, marinisé par Mercury Marine. Le capot qui s’ouvre en grand autorise une bonne accessibilité pour les opérations de maintenance ou d’éventuelles réparations. L’envers de la médaille est que cette immense cale ne plus servir au stockage, comme sur la version hors-bord… Du volume de rangement reste néanmoins disponible dans le leaning-post, la console (qui sert d’abri WC) et sous la grande banquette en V de l’avant.

Du point de vue du confort des passagers, de nombreuses places assises sont disponibles. Sans même utiliser la banquette de proue, ce sont huit vraies places qui s’offrent à l’équipage. Il est encore possible, par mer calme, d’asseoir deux ou trois passagers sur chaque tube, mais ils n’auront guère de possibilités de se tenir. Au mouillage, le carré avant avec sa grande table, qui sert aussi d’extension pour le solarium, sera le lieu privilégié à l’heure du pique-nique, pour huit à neuf convives. Il faudra se déplacer jusqu’au leaning-post pour utiliser le bloc-cuisine (évier, emplacement réchaud, frigo et placard). Pour ce qui est du pilotage, la position debout est confortable grâce à une assise arrondie permettant l’appui lombaire, contrairement à celle qui équipait la version hors-bord. Attention toutefois à la façade arrière de la console pleine, pouvant être un obstacle pour les genoux si l’on fléchit beaucoup lors d’un impact dans la vague. On peut néanmoins regretter, sur un semi-rigide de grand rayon d’action, de ne pas pouvoir piloter assis… Sur le plan pratique, on appréciera la présence d’une ancre à poste à l’étrave, pouvant être manœuvrée via le guindeau électrique, à partir du tableau de bord ou de la pointe avant, grâce aux commandes déportées.

*En mer*
Evidemment, il est un peu frustrant avec un tel bateau (psychologiquement s’entend), de buter juste sous la marque des 40 nœuds, avec trois-quarts de plein et deux personnes à bord… A la décharge du Wimbi, il faut prendre en compte la présence d’un antifouling sur sa coque et celle du bimini, resté déployé durant nos mesures. Deux freins (l’un hydrodynamique, l’autre aérodynamique) qui coûtent sans doute quatre ou cinq nœuds de vitesse de pointe. Pour ceux qui font des performances l’une de leurs priorités, nous conseillerons de commander le W10i assorti du superbe Mercury Racing 565 ch, un V8 encore, mais de 8,7 litres de cylindrée (contre 8,2 litres) et doté d’un physique d’athlète puisque pesant 86 kilos de moins que le 430 ch. Bien que nous n’ayons pas essayé le Wimbi dans cette configuration, nous ne prenons pas grand risque à dire que les 50 nœuds devraient être à sa portée. Le gain en accélération devrait être aussi sensible, notamment au déjaugeage, un peu laborieux (6’’7) malgré l’embase Bravo 3 à double hélice contrerotative. Mais revenons au V8 de 430 ch qui délivre de bonnes sensations de pilotage, moins vives bien sûr que celles que nous avons éprouvées avec la version hors-bord 2 x 300 ch. Ici, la sonorité caractéristique du V8 américain remplace celle des 6 en ligne Verado, et se révèle très agréable, quel que soit le régime moteur. C’est le cas entre 3 500 et 4 000 tr/min, aux allures de croisière, où il n’est pas besoin de hausser le ton pour discuter à bord des mérites comparés des deux types de propulsion. L’écart de temps pour déjauger, 5’’3 contre 6’’7 en faveur du hors-bord, s’explique largement par la différence de puissance (170 ch de plus pour le duo de Verado). Cela dit, le gros V8 tarde un peu à « sortir de l’eau » ce semi-rigide de 10 mètres.

Mis à l’épreuve dans la mer quelque peu désordonnée de la baie de Cannes, à l’époque du salon nautique où nombre de grosses unités sillonnant le plan d’eau, la carène du W10i s’en tire avec les honneurs, passant en souplesse un restant de houle, zébré de sillages, et pas des moindres… Long et lourd, le semi-rigide australien taille sa route sans sourciller, même à plus de 30 nœuds. Facile à piloter grâce à son comportement sain et à sa maniabilité, il donne entière satisfaction à son pilote. Quelques virages appuyés achèvent de nous convaincre des qualités nautiques du Wimbi qui se révèle sûr, confortable et réactif. Ses sorties de courbes sont néanmoins marquées par un léger dérapage, malgré la double hélice de l’embase Bravo 3. Mais, de retour au port, cette transmission contrerotative se fait apprécier dans les manœuvres, évitant la dérive latérale classique des monomoteurs à simple hélice, notamment en marche arrière lors des accostages « cul à quai ».