Au plan esthétique, on ne peut pas dire que Wimbi cherche à surprendre. Le design qu’il a instauré il y a six ans, avec son premier modèle, le W9, n’a guère évolué. Par chance, il ne subit pas trop les outrages du temps et possède une touche qui lui est propre, notamment avec ce plat bord (habillé de simili teck) qui ceint le solarium avant. De fait, le « nouveau » W10, accompagné du sigle « II » pour « phase 2 », est très semblable au précédent W10 dont l’apparence est aussi très proche de « l’ancêtre » W9. Quelques modifications bienvenues ont été apportées sur ce millésime 2020. Montons à son bord pour une revue de détail.   

Au ponton

Bien assis sur le dernier tiers de ses flotteurs, le W10 II ne prend quasiment aucune gîte lorsqu’on embarque par le flotteur côté ponton. Bien que n’étant pas le plus large de sa catégorie, il apparaît très habitable, le plan de pont démontrant un parfait équilibre des trois zones : solarium/banquette à la poupe, poste de pilotage au centre, solarium/carré à la proue. Chose devenue rare sur les semi-rigides, même de bonne taille, le solarium arrière est permanent. Pour le W10, cela s’explique aussi par le fait que, comme pour le W9 ou le W7, ce modèle est aussi proposé avec une motorisation in-board. Dans ce cas, la cale-moteur implique automatiquement la présence d’un matelas de bain de soleil couvrant le capot moteur. Sur le W10 hors-bord, cette volumineuse cale est donc vide et disponible pour du rangement, pouvant accepter les matériels les plus encombrants. Autre option, Wimbi propose aussi de l’aménager avec une grande couchette double, offrant ainsi la possibilité de prolonger les mouillages au-delà du coucher du soleil. Une configuration peu pénalisante au plan du rangement car d’autres coffres suffisent à embarquer toutes les affaires d’un équipage, même familial. En l’absence de banquette en U à la poupe et donc de ne pas se retrouver sans carré, le solarium avant est convertible en dînette à l’aide d’une table amovible. De surcroît, les occupants de la banquette arrière adossée à la cale arrière bénéficient d’une tablette rabattable au dos du leaning-post, suffisante pour prendre l’apéro.

Soucieux de coller au plus près des désirs d’une clientèle « méditerranéenne » toujours plus exigeante, Wimbi France a obtenu du chantier australien quelques améliorations : « Nous avons tenu compte des observations concernant le premier W10. Le design est un peu plus incisif, notamment l’arceau inversé qui supporte le hard-top, tous les inox ont été changés pour la marque Osculati et anodisés noir mat, on trouve aussi un nouveau guindeau électrique de chez Quick, une nouvelle trappe de visite pour le tableau électrique, l’ouverture latérale de la console, maintenant frontale, est plus commode, le leaning-post a été équipé d’une tablette escamotable et de sièges à demi-assises relevables pour une meilleure ergonomie de pilotage… Nous avons aussi le projet d’un pack spécial « Club in », pour les W9 et W10, avec une sono hi-fi hyper puissante, avec haut-parleurs directionnels et une table de mixage pour façon DJ, ainsi qu’un éclairage avec leds sous-marins ! » Pour cet équipement, les amateurs de disco devront débourser environ 15 000 euros…

Le pont de notre bateau d’essai était revêtu de simili teck de belle apparence. L’occasion de souligner la facilité des déplacements à bord, avec de larges passavants autour du poste de pilotage pourtant biplace et une console comportant un siège sur sa face avant. Ce dernier permet d’ailleurs d’asseoir un sixième convive autour de la dînette dont la table est dotée d’empreintes pour maintenir en place les verres de l’apéro. Deux autres éléments de confort méritent que l’on s’y attarde. Le double réfrigérateur « vertical », au dos du siège pilote, et le cabinet de toilette situé dans la console, avec WC marin et douche SVP ! Une fois au port, on pourra « soulager » les batteries grâce à la prise de quai située dans l’hiloire de cockpit bâbord.      

Si nous avons attribué quatre étoiles au nouveau Wimbi pour ce qui est de l’équipement, malgré une dotation standard limitée, c’est que le prix ultra-compétitif du bateau autorise l’acquéreur à s’offrir quelques-unes des nombreuses options que propose le chantier australien. Ces équipements bien ciblés et même innovants (à l’exemple du pack « Club in »), assortis à une possibilité de personnalisation poussée (couleurs des tubes et de la sellerie), méritent d’être signalés.

En mer

A la barre du W10 on retrouve bien sûr les sensations procurées par le W10 hors-bord premier du nom (voir notre essai sur ce site), mais avec plus de punch. En effet, malgré un poids du W10 II plus important que celui de son prédécesseur, les nouveaux V8 Mercury font parler leur forte cylindrée (4,6 litres au lieu de 2,8 litres pour les 6 cylindres en ligne Verado de même puissance) avec des chronos nettement plus tranchants : 3’’7 contre 5’’3 au déjaugeage, 4’’5 contre 5’’5 de 0 à 20 nœuds ! 600 chevaux dans les deux cas, mais une mise en action plus vive avec les V8. Il est vrai que les hélices de 17’’ des V8 favorisaient une montée en régime rapide, en témoigne le régime maxi de 6 350 tr/min au lieu des 6 000 tr/min recommandé par Mercury. Ce qui n’a pas empêché le nouveau W10 de signer un remarquable 47 nœuds en pointe, en dépit de cette hélice tirant court et d’un antifouling (environ 3-4 nœuds de « mangés »), sans parler du hard top qui constitue un bel aérofrein à ces allures. Dans ces conditions, avec deux personnes à bord 110 litres de carburant et 100 litres d’eau douce, on pourrait donc ajouter cinq nœuds au résultat obtenu, ce qui propulserait ce familial bon teint à plus de 50 nœuds, soit dans une sphère généralement fréquentée par les bateaux de sport ! Et avec une hélice un ou deux pas plus longue, la perf’ serait encore plus édifiante. Et les ratios distance parcourue/essence consommée, déjà excellents avec un meilleur rendement à 0,48 mille au litre à 3 500 tr/min (25,2 nœuds), seraient encore supérieurs ! Avec cette motorisation qui se situe encore 200 chevaux en-dessous du maxi autorisé (l’homologation a évoluée de 2 x 300 à 2 x 400 ch avec le nouveau W10), le dernier Wimbi assure parfaitement son rôle de semi-rigide de grande tourisme, capable d’emporter rapidement, en confort, et en relative économie (53 litres/heure pour 600 ch, c’est tout à fait raisonnable) une famille avide de multiplier les mouillages ensoleillés. Un bémol cependant, l’autonomie. Avec le réservoir standard, elle est assez limitée : 170 milles à 3 500 tr/min, soit à 25,2 nœuds. Avec les réservoirs optionnels (380 l + 120 l), elle grimpe à 214 milles, une endurance plus en rapport avec le caractère hauturier du plus grand des Wimbi (dans l’attente du 11 mètres, en préparation !).

Les performances élevées du W10 donnent bien sûr matière à satisfaction, mais le comportement de la carène n’est pas en reste. La mise action, très rapide pour un semi-rigide de ce gabarit (un avantage pour le ski nautique), n’entraîne quasiment aucun cabrage et la poussée reste vigoureuse jusqu’au régime maxi. Fort de son poids, le semi-rigide australien passe avec souplesse dans la vague, même à vitesse élevée. Au régime maxi, tandis que le trim poursuit sa montée, il reste absolument stable latéralement (pas de roulis) et garde rigoureusement son cap. Une fois revenu aux allures de croisière, on apprécie le ronron discret des V8 (par contre, sur un bateau de sport, on aimerait les entendre davantage !) qui sied aux longues navigations. Le comportement est du genre sage et le W10 peut être mis entre toutes les mains avec cette puissance. Une réserve toutefois, en virage pris en mode sportif, la gîte intérieure se révèle excessive lorsqu’on raccourcit le rayon de giration, ce qui pourrait être mal ressenti par l’équipage. En tout cas, il montre qu’il est capable de virer très court malgré son imposant gabarit. A la lumière de cette prise en main concluante, il apparaît que le duo de 300 chevaux est la bonne puissance pour ce bateau.