Dès le démarrage du premier des deux V6 américains, la sonorité typique du 2-temps emplit nos oreilles et dessine une large banane sur nos visages… L’émotion est intacte. La même qu’ont pu éprouver les plaisanciers dont l’âge ne leur a pas permis de grandir avec le 4-temps, ou très marginalement, le début de règne de ce dernier remontant à la fin des années 90. Dernière grande marque à avoir tenté de repousser la prise de pouvoir devenue inéluctable du quatre-temps, Evinrude, pionnier du hors-bord, a malheureusement cessé sa production l’année dernière, nous laissant en guise de testament une gamme G2 en tout point remarquable. Embarquez donc avec nous à bord de ce Humber Offshore de 8 mètres pour quelques sensations intenses !

Au ponton

La rencontre a eu lieu au Grand Pavois de La Rochelle. Le long des pontons dévolus aux nombreux semi-rigides participant au Grand Pavois Fishing, tournoi de pêche proposé par l’organisation du salon nautique, deux Humber motorisés en… Evinrude nous font de l’œil. Difficile de ne pas succomber à en faire l’essai car depuis l’arrêt de la production de ses 2-temps survitaminés, les occasions se feront de plus en plus rares… Attardons-nous sur le plus grand des deux, l’Offshore 8M. Nous vous présenterons l’Ocean Pro 630, prochainement.

Rappelons que Humber est un chantier du nord-est de l’Angleterre qui construit des semi-rigides tant pour les professionnels que pour les plaisanciers. Sa gamme, qui s’étend du 3,40 m au 10 m, est importée par Atlantic Marine Concept, situé près de Royan. L’Offshore 8M (8 mètres), possède un profil typique de la production anglaise : carène en V profond, rapport longueur/largeur élevé (2,9), flotteurs de diamètre en Néoprène/Hypalon mais de diamètre modéré, construction avec plancher en contreplaqué marine stratifié permettant un aménagement de cockpit sur mesure, motorisation musclée…

L’exemplaire que nous avons essayé est celui d’un amateur de pêche, l’équipement présent à bord ne laissant pas place au doute. En témoignent le troisième écran Lowrance HDS sur l’avant de la console à l’attention du pêcheur en action sur le pont avant, la batterie des dix porte-cannes fixée au dos du leaning-post, de même que le sac souple et les deux boîtes en métal pour conserver les leurres à portée de main, ainsi que la présence de quatre autres supports de cannes au tableau arrière. Ce dernier est renforcé par deux puissantes équerres encadrant un généreux vide-vite, traduisant bien le côté combatif de ce semi-rigide british. Les deux taquets arrière sont bien dimensionnés, mais l’amarrage sera quelque peu gêné par la proximité des gaines du câblage des moteurs. L’antidérapant pris dans la peinture de pont est efficace sans être trop abrasif. Il est à noter que pour ne pas trop grever le poids total du bateau, le « mobilier » de pont est en aluminium : banquette arrière, lenaing-post, console et coffre long. Ce dernier, situé en avant de la console est étudié pour le stockage des cannes, mais étant recouvert d’une sellerie, il peut aussi servir de siège. Pour ce qui est du rangement, c’est surtout sur lui qu’il faut compter, ainsi que sur le leaning-post, car la banquette arrière à trois assises sert de cale technique, notamment pour les deux batteries et l’alimentation du tuyau d’arrosage destiné au nettoyage du pont de retour des parties de pêche.      

Concernant le poste de pilotage, on remarque le dessin particulier de la console avec les pans coupés à l’entrée des passavants afin de les rendre plus accessibles. Leur largeur est plutôt satisfaisante pour un semi-rigide anglais : 31 cm. La position de conduite est assez ergonomique (bonne position des commandes, assise inclinée pour une position jambes semi-fléchies) mais le siège est un peu près de la console pour éviter les coups de genoux à la réception des sauts de vagues. La poignée destinée au copilote est en bonne place aussi. De même que le tableau de bord, spacieux, est bien agencé avec l’électronique en haut, face au pilote, offrant ainsi une excellente lecture. En revanche, l’afficheur Evinrude est un peu caché par le volant. La boîte à gants, la sono Fusion et la VHF fixe Furuno font face au copilote. Les accélérateurs disposés au centre se prêtent au pilotage à deux, ce qui à haute vitesse sur un relief marin prononcé permet au pilote de conserver les deux mains sur le volant. Pas inutile pour bien gérer le cap et l’attaque des vagues. Pour les approches de nuit, une rampe de leds fixée au sommet du pare-brise fait office de projecteur.

Les flotteurs comportent un passage plongeur à la hauteur de la console. On ajouterait volontiers une rangée de saisines intérieures, ce qui serait aussi utile aux passagers que l’on pourrait installer sur les flotteurs en cas d’équipage nombreux… Malgré le diamètre modéré des flotteurs (pour un semi-rigide de 8 mètres), on apprécie la profondeur du cockpit, surtout en avant de la console. Cet endroit est privilégié pour l’action de pêche. Le puits à chaîne est à portée de main, et la bitte d’amarrage également pour fixer la ligne de mouillage, la ligne passant dans un guide en caoutchouc sur le nez du bateau. C’est aussi là que se trouve le nable de réservoir d’essence, mais sans bac de débordement, il convient de s’appliquer lors des opérations de ravitaillement pour ne pas répandre sur le plancher le glissant (et précieux !) liquide. 

Pour terminer cette revue de détail, on notera bien sûr la personnalisation esthétique avec la peinture style camouflage (mais rouge) des mains courantes et supports de cannes assortie à celle des capots des moteurs.

En mer

Dès la fin du chenal de sortie du port des Minimes, on lâche les 400 chevaux. L’équilibre au déjaugeage, avec les deux moteurs en contre rotation, est parfait. L’accélération est copieuse (3’’3 pour déjauger, 4’’5 pour passer les 20 nœuds), bien que pas priorisée… Une raison à cela : la hauteur de montage des deux Evinrude est ici de +15 cm (généralement un montage hors-bord standard se situe à 0 ou + 2 cm) ! Une valeur exceptionnellement haute qui s’explique en partie par le déport vers l’arrière occasionné par la présence de la direction hydraulique intégrée, mais aussi par la recherche d’une vitesse de pointe élevée, réclamée par l’acquéreur de ce bateau. Et dans ce domaine, le Humber Offshore 8M ne déçoit pas, c’est le moins que l’on puisse dire... Avec 58 nœuds inscrit sur notre GPS Lowrance, à 5 800 tr/min malgré l’antifouling qui pénalise la glisse en comparaison d’une carène vierge de peinture et propre, le résultat est plus que probant ! L’importateur aurait même pris 64 nœuds, avec des conditions d’essai plus favorable… A cette vitesse-là, la moindre oscillation de la mer fait office de tremplin. Face à une houle allant jusqu’à 1,20 m sur laquelle se greffait un clapot croisé, le Humber (et son pilote) était à l’ouvrage. Et le fait est que ce semi-rigide apprécie les conditions musclées, avec une préférence pour la crête des vagues ce qui réclame un bon timing au gaz et une certaine confiance dans l’équilibre du bateau. De ce point de vue, la carène au V super profond du Humber (28 degrés au tableau arrière !) fait pour le mieux, évitant les enfournements ou les départs en chandelle. La tenue de cap demeure rigoureuse et même bien trimé à l’approche des 60 nœuds l’équilibre latéral demeure serein (à peine un léger roulis avec le vent par le travers).       

En tout cas le pilote se fait plaisir, avec une réactivité des V6 G2 HO aux gaz qui témoigne d’une très faible inertie de leur équipage mobile. Les reprises musclées s’accompagnent d’une sonorité rageuse, et vos tympans lui en sont reconnaissants, vous donnant la sensation de piloter en course offshore. D’autant que cette version « énervée » du G2 200 ch, issue du traitement HO (pour high output) offre quelques chevaux de plus grâce à une cartographie d’injection boostée. Ce duo de V6 propres à générer de l’adrénaline possède aussi d’autres qualités parmi lesquelles une efficience énergétique à même de faire taire les détracteurs du deux-temps. Avec les G2 et leur injection directe, fini les fumées au démarrage, les vibrations excessives mais, surtout bienvenue aux rendements compétitifs ! Nos mesures sur les allures de croisière de référence en attestent, les Evinrude sont d’une remarquable sobriété à l’image des ratios consommation/distance parcourue : 0,49 m/l à 4 500 tr/min et 0,60 m/l à 3 500 tr/min. D’autant que ces chiffres sont obtenus à des vitesses remarquables : 43,9 nœuds et 31,5 nœuds ! Avec le réservoir de 360 litres, en comptant une réserve de sécurité de 10%, cela donne des autonomies de 158 et 196 milles, ce qui permet de voir venir lors des navigations sur des portions de côtes pauvres en points de carburant. A 4 500 tr/min, soit la vitesse de croisière rapide, Belle Ile à seulement 25 minutes de La Trinité, pour un budget carburant d’environ 75 euros. Très raisonnable, surtout si l’on partage entre l’équipage !

Un dernier chiffre pour clore le chapitre performances, la possibilité qu’a le Humber de naviguer à 35 nœuds sur un seul moteur (l’autre étant en position relevé). Une exigence du propriétaire qui a coutume d’aller pêcher dans le Raz de Sein, un « plan » d’eau mouvementé, et qui en cas d’avarie, désire pouvoir regagner Bénodet en un minimum de temps.

Que dire de cet ensemble, si ce n’est qu’il navigue vite et bien, même (et surtout) sur les mers difficiles, qu’il est très maniable avec une belle efficacité dans les virages pris en mode sportif (précision des trajectoires, grip, relance) et qu’il délivre des sensations fortes et authentiques. Sensations qui vont se faire plus rares, hélas, laissant inéluctablement la place à un mode de navigation plus neutre et moins excitant (propulsion électrique, foils, « béquilles » électroniques…). Quant au Humber, plus particulièrement, il impose un physique de « guerrier » des mers, certes un peu rustique, mais qui présente l’avantage d’offrir des configurations sur mesure, grâce à de nombreux accessoires et options, tirant avantage d’un plancher en bois stratifié synonyme d’une certaine liberté d’aménagement que les ponts contre-moulés n’offrent pas.