Construit à Palerme (Sicile), ce 23 pieds existe avec deux types de propulsion : hors-bord ou in-board. Nous avons pu essayer les deux. Le hors-bord à Hyères, l’in-board à Gênes. Dans le Var, la mer était calme, tandis qu’en Ligure, un bon clapot a permis d’éprouver davantage la carène. Deux réserves cependant : le hors-bord a été pénalisé par un choix d’hélice malheureux qui ne lui pas permis de montrer son vrai niveau de performance. Et le in-board, c’est avéré un poil surmotorisé. Dommage, car la carène a de réelles qualités…

*Au ponton*
Bien souvent, comparer ces deux configurations suscite les mêmes commentaires. Et avec le Noah 23, on n’y échappe pas… En faveur du hors-bord, une habitabilité plus importante avec la présence d’une grande soute de rangement à l’arrière (condamnée si le moteur est in-board), au crédit du moteur intérieur, une ligne plus fluide et une plate-forme de bain plus spacieuse et d’une seule pièce. Toujours au bénéfice du in-board, on peut également ajouter le confort supérieur de sa banquette arrière. Mais, dans les deux cas, le Noah 23 offre cinq places assises en navigation, en dépit du siège pilote monoplace, grâce au « strapontin » intégré sur la face avant de la console. Autre bon point, des déplacements aisés via les larges passavants, grâce à la console et au leaning-post relativement étroits, et aux larges plats-bords habillés de simili teck, de part et d’autre du solarium de la poupe. Bien que la plate-forme de bain soit plus généreuse sur la version EFB, le FB offre deux demies plates-formes vraiment praticables, de part et d’autre du Suzuki DF175, avec un passage de l’une à l’autre en avant du bac moteur.

Le poste de pilotage et la partie avant sont identiques sur les deux modèles. On notera la présence, sous le solarium de l’avant, de trois profonds coffres. Les capots des deux plus petits ne sont pas assistés d’un vérin pneumatique, à la différence du plus grand qui en possède deux. Par ailleurs, on ne trouve pas de rangement pour les objets longs comme les skis ou la gaffe… Esthétiques, les taquets rétractables (plats-bords arrière et davier polyester) sont un peu sous dimensionnés. Le réservoir de carburant en inox, le massif de proue en polyester, les plates-formes et l’échelle de bain, et toute la sellerie font partie de la dotation standard. Le chantier propose quelques options utiles, voire indispensables, comme la barre hydraulique ou le compas. Pour le confort, on pourra aussi craquer pour la douchette, le bimini, l’éclairage de courtoisie, le frigo et le siège devant console. Plus facultatifs, le roll-bar, le guindeau électrique, les inserts teck et le système audio…

Bien conçu, le Noah 23 fait aussi bonne figure au plan esthétique, avec sa silhouette équilibrée (que ce soit en hors-bord ou in-board), des flotteurs aux coupes propres et un gel-coat régulier, son accastillage en inox 316… Voyons maintenant de quoi il en retourne à ses commandes !

*En mer*
D’un côté un hors-bord Suzuki 175 ch, de l’autre un in-board Mercruiser 250 ch. Si en termes de puissance, le match semble déséquilibré, il convient de rappeler que le hors-bord japonais bénéficie d’un poids deux fois moins élevé que celui du V6 américain. Mais ce dernier affiche une cylindrée nettement supérieure (4 500 cm3 contre 2 867) lui confèrant une valeur de couple sans doute beaucoup plus élevée. Reste qu’aux commandes, les sensations ne sont pas en défaveur du hors-bord. Plus réactif au démarrage il signe des chronos d’accélération sensiblement meilleurs que ceux de l’in-board malgré sa double hélice contre rotative (Bravo 3) : 2’’5 au déjaugeage contre 3’’4, et 3’’6 de 0 à 20 nœuds contre 4’’3. Et pour cause, et c’est là que le bât blesse, l’hélice bien trop courte du Suzuki (une 17’’) et d’un diamètre inhabituel (16’’ !) le fait monter en régime comme une fusée, jusqu’à 6 500 tr/min, soit 400 tours de trop. D’où une vitesse maxi décevante : 36,2 nœuds… A l’inverse, le Mercruiser profite de son allonge pour s’offrir un convaincant 41,5 nœuds. Par ailleurs, avec 23,8 l/h à 21,4 nœuds, et 43,2 l/h à 31,3 nœuds, le in-board essence obtient des rendements de croisière tout à faits intéressants avec 0,90 mille par litre et 0,72 m/l. Pas mal pour une mécanique de 4,3 litres ! Nous n’avons pu mesurer les consos du Suzuki, mais étant donné l’hélice au pas trop court, elles n’auraient pas été cohérentes.

Au plan des sensations, le hors-bord pousse tel un « dragboat », mais l’envolée s’arrête un peu tôt, pour un semi-rigide qui devrait normalement tutoyer les 40 nœuds. Du coup, ses allures de croisière sont aussi en dedans avec 17,7 nœuds et 24,6 nœuds. Plombé par cette hélice de poussée (gros diamètre et pas court), le comportement s’en ressent avec une carène qui colle un peu à l’eau et qui affiche deux comportement très différents en virage, bon à droite, avec une gîte intérieure modérée, un guidage précis, un grip ferme et constant, mauvais à gauche, où elle s’inscrit difficilement, à la limite de la contre-gîte. L’effet de couple important ne doit pas y être étranger… Mieux équilibré, le in-board que nous avons piloté à Gênes s’est montré bien plus homogène. Et agréable, avec un moteur coupleux qui accélère fort après un léger temps de réaction, et un confort remarquable dans le clapot aux allures de croisière, particulièrement à 4 000 tr/min qui est son rythme naturel. Bien équilibré à cette vitesse, il passe en souplesse dans le clapot désordonné, au son discret et rauque de son V6. C’est moins bien lorsqu’on hausse le tempo avec, à l’évidence, une puissance presque trop importante pour ce bateau, du moins lorsqu’on n’est que deux à bord. A l’approche du régime maxi, il devient instable, ayant tendance à rouler et à pomper, ce qui le rend délicat à contrôler. Selon nous, il y aurait bien 25 ou 50 chevaux de trop. Dommage car, il se montre docile en virages avec une petite glisse lorsqu’on braque serré, évitant l’effet « coup de carre » et des relances vigoureuses, la motricité de la Bravo 3 n’étant pas prise en défaut.

A comparer les deux versions, en l’état où il nous a été donné de les essayer, notre préférence va à l’in-board. Mais, le handicap subi par le hors-bord a indiscutablement faussé ce match amical entre deux semi-rigides frères, qui échappent de justesse à la taxation et sont transportables par la route flotteurs gonflés.

*Pour info :
Longueur : 6,80 m / 6,99 m (in-board)*