Situé à mi-chemin entre le Seafarer 36 (10,50m) et le Venom 44 (13,15 m), le Venom 39 ressemble comme deux gouttes d’eau à ses frères de gamme : carène acérée, pont en teck massif, grand solarium arrière convertible en carré, poste de pilotage surmonté d’un hard-top en carbone et équipé de superbes sièges ergonomiques… En fait, les variables sont le gabarit et la puissance installée, en bimoteur ou en trimoteur (Venom 44). Voyons de plus près le 39…

Au ponton…

La ligne, comme toujours, capte le regard : à la fois élégante et dynamique. Ceci grâce en grande partie à son dessin de carène hérité en droite ligne des offshores de ces soixante dernières années. Bien défendue, elle intègre à son étrave l’ancre, et elle prolonge jusqu’au tableau arrière un angle de V presque constant. Signe de sportivité pour assumer des runs à vive allure en mer formée. Classique aussi mais de bon goût, le pont revêtu de véritable teck, qui se prolonge en « restanques » jusqu’au tableau arrière, avec des marches et une plateforme qui conduisent à la baignade, à l’issue de laquelle on pourra se doucher à l’eau douce. Deux grands taquets rétractables, en bonne place se chargent de l’amarrage, fixés sur un module polyester enserrant une longue banquette en U qui peut se convertir en solarium (114 x 198 cm) lorsqu’elle ne sert pas au pique-nique avec sa table, en teck elle aussi, mais un peu exiguë au regard du nombre de convives qui peuvent prendre place autour, avec l’apport des deux sièges adossés au siège du poste de pilotage, donc en sens inverse de la marche. Cette conception très conviviale largement adoptée par les constructeurs de semi-rigides tranche avec le caractère sportif des quatre bolsters, rangés deux par deux, abrités ici par un cabriolet en toile qui n’est pas d’origine (Ribco propose en fait un hard top en carbone, comme celui du Seafarer 36X). Ces sièges au dossier enveloppant comportent des différences. L’assise de ceux de l’arrière, à la différence de celle des sièges de devant, n’est pas réglable mais se soulève pour dévoiler, à bâbord, un frigo et à tribord, un évier inox.

Pour le pilote et le copilote, c’est le grand confort. Une console centrale met les commandes de gaz/inverseurs à bonne distance et hauteur et deux cale-pieds permettent d’affiner sa position. Au niveau des jambes, la face arrière de la console effectue un retrait et intègre trois des sept haut-parleurs de la hi-fi Fusion. Entre la généreuse boîte à gants et le volant gainé de cuir, un large espace permet d’intégrer un combiné Raymarine à grand écran. Bien qu’assez bas, le saute-vent - nous le verrons en navigation - défléchit bien flux d’air à haute vitesse. En revanche, le compas est petit et n’est pas dans l’axe de vision du pilote… Bien que la coque soit assez étroite pour un semi-rigide de cette longueur, les passavants sont assez faciles d’usage (31 cm). Avant de filer vers le bain de soleil avant, il convient de jeter un œil au cabinet de toilette hébergé par la console. La porte frontale ouvre en grand et l’on découvre un équipement de confort qui fera des heureux en croisière : lavabo, WC marin et douche… sans oublier une hauteur sous barrots de 2,07 m ! Un petit reproche : l’absence de hublots latéraux. Les claustrophobes ne manqueront pas de le souligner !

Arrivé sur le vaste solarium (2,70 x 167 cm), on découvre que le grand rangement qu’il recouvre se convertit en cabine avec couchette double (183 x 172 cm). Lorsqu’on l’occupe, le capot mû par des vérins électriques reste bien sûr ouvert. Un système de toile de tente, avec fenêtres à moustiquaires, vient fermer cet espace qui va inciter certains à se lancer dans le camping côtier, avec le plaisir de se réveiller en contemplant un joli lever de soleil, tasse de café en main. Détail pratique : la découpe du centre du matelas de la couchette donne accès à deux coffres pour les affaires de l’équipage. Plus en avant se trouve le coffre à mouillage intégrant le guindeau électrique à télécommande. Le massif de proue, antidérapant, donne la possibilité d’embarquer ou de débarquer par l’avant sans trop de risque. Comme à l’arrière, on dispose de deux taquets rétractables pour l’amarrage.

Bien sûr, le prix du Venom 39 peut paraître excessif en rapport d’autres semi-rigides de gabarit comparable, mais il faut considérer que Ribco a mis beaucoup de matière grise et de savoir-faire pour proposer un bateau à la fois performant et raffiné. Pour ce qui nous concerne, même si les CXO n’ont pas démérité, nous opterions pour une propulsion essence, nettement moins coûteuse à l’achat et plus en phase avec l’esprit sportif de la marque.

En mer…

A coup sûr, les lourds diesels britanniques CXO ne lui vont pas aussi bien qu’une paire de hors-bord essence, plus légers et plus vifs. Il est d’ailleurs assez paradoxal de monter sur un semi-rigide sportif tel le Venom 39, ce type de moteurs destiné avant tout à des marchés professionnels pour propulser des bateaux lourds et en usage intensif (le CXO 300 est garanti pour 10 000 heures) afin d’amortir, dans un délai raisonnable, le surcoût important que ces diesels induisent à l’achat puisqu’ils sont commercialisés environ 70 000 €, soit plus du double du tarif de la plupart des 300 ch essence ! Toutefois, nous n’avons pas manqué l’occasion de prendre les commandes de cet ensemble né d’un improbable mariage. Cela dit, les deux hors-bord anglais font le job en propulsant le coursier grec à 43,5 nœuds (avec trois personnes à bord et la moitié de carburant et d’eau douce), une marque acceptable pour un grand semi-rigide bimoteur de 600 chevaux. En revanche, la mise en action de ces V8 biturbo à quatre soupapes par cylindre est bien dans l’esprit diesel malgré une courbe d’accélération plus lisse que celle des gros in-board. Mais 9 secondes pour déjauger et reprendre son assiette, c’est deux fois le temps nécessaire au même exercice avec des hors-bord essence de même puissance. Du coup, nous n’avons pas relevé notre mesure habituelle de 0 à 20 nœuds car elle n’avait plus grand sens. Donc, pas de miracle à l’accélération, le diesel est loin derrière l’essence. Il est vrai qu’avec ce duo corpulent sur le tableau arrière (375 kg/pièce, soit 100 kg de plus qu’un V8 Mercury !) la poupe en V profond du Ribco est bien lestée. Non, l’intérêt des diesels est ailleurs… Dans leur consommation sensiblement inférieure grâce à des ratios consommation/distance parcourue que nous estimons d’après nos mesures, inférieures à environ 25%. Reste que le prix du gazole ayant augmenté pour parfois dépasser celui de l’essence, l’argument économique a perdu de son attrait… Pour en terminer avec le CXO 300 mettons à son crédit, ainsi qu’à celui des ingénieurs issus de la Formule 1 auto qui l’ont conçu, un agrément d’utilisation supérieur à celui de ses frères in-board, avec zéro fumée au démarrage, très peu de vibrations quel que soit le régime, et une discrétion sonore aussi à son avantage.

Pour ce qui est du comportement du Ribco, on constate une nouvelle fois la réactivité à la barre avec une carène étroite et en V quasi constant qui passe bien dans le gros clapot (70 cm à 1 m lors de l’essai), une tenue de cap comme sur un rail et une belle précision des trajectoires dans des virages, pris courts ou larges. Le grip est ferme et régulier et la sensation de sécurité, même avec une grosse dose de gaz en reprise, met rapidement le pilote et l’équipage en confiance. En combinant le réservoir grande contenance et la relative sobriété de ses diesels, le Venom 39 dispose d’une autonomie nettement supérieure à la moyenne avec 258 milles. Précisons que cette monte moteur diesel représente le tarif le plus élevé pour ce semi-rigide qui est aussi commercialisé à partir de 460 800 € avec 2 x Mercury Verado 350 ch et 508 800 € avec 2 x Mercury Verado 450 ch.