Deux ans après le lancement de son premier semi-rigide, le chantier italien LG a dévoilé, toujours au Cannes Yachting Festival, son nouveau 48 pieds. Silhouette quasi similaire, due au talent du designer Aldo Drudi, un peu moins élancée en raison de sa longueur inférieure, mais encore une fois très élégante et sportive. Ce dernier qualificatif n’est pas gratuit lorsqu’on connaît l’équipe dirigeante de ce constructeur situé à Misano, sur l’Adriatique. Un trio (Ferrari, Galeone, Grassi), à qui le chantier Ferretti doit ses grandes heures en compétition Offshore Classe 1, avec un titre de champion du monde à la clé, en 1994. Certes, l’Anvera 48 ne fonce pas à 120 nœuds, mais c’est toujours Luca Ferrari qui en tient les commandes, et qui nous a gentiment invité à faire l’essai de son nouveau « bébé ». On prend !

Au ponton

Architecturalement parlant, le point le plus remarquable du 48 est le même que pour le 55, à savoir un cockpit dont les pavois s’abaissent au mouillage pour former un « beach-club » digne d’un yacht de 25 ou 30 mètres. Sur le dernier quart de sa longueur, la largeur passe alors de 4,91 m à 5,51 m, pour offrir une vaste « plage privée » à fleur d’eau. Ceci est rendu possible par l’utilisation de demi-flotteurs, qui une fois rabattus sur l’eau augmentent encore la stabilité du bateau à l’arrêt. Cette belle terrasse de 19 mètres carrés aux larges lames de teck est équipée comme sur le 55, d’un escalier de bain (bien mieux qu’une échelle !) avec main courante pour remonter à bord sans difficulté, d’une vraie douche sur pied, le tout pouvant être ombragé par un immense taud en tissu ajouré, fixé sur des perches amovibles en carbone. De part et d’autre du pont, on trouve deux coffres pouvant accueillir chacun un Seabob (petit sous-marin autonome à propulsion jet), sinon tout autre matériel, par exemple de l’équipement de plongée ou de pêche. Comme son aîné, le 48 propose trois fauteuils convertibles en sofas. Ces derniers sont aussi flottants, de telle façon qu’on peut siroter son cocktail directement à flot. Lorsqu’on met les moteurs en route, on sangle lesdits fauteuils sur le pont. Plus au centre, trône une grande dînette pour six à huit convives, à laquelle s’adosse un meuble de cuisine avec évier, frigo et plan de travail pouvant intégrer des options telles qu’une plaque de cuisson ou un grill. Le tout, bien abrité par l’élégant hard-top, lui aussi en carbone. Carbone, une fibre appréciée pour sa légèreté et sa résistance. Elle est partout à bord de l’Anvera puisque ce dernier est entièrement construit dans ce matériau, avec l’expertise de Luca Olivari. La légèreté, une obsession pour Luca Ferrari, avec pour ambition d’obtenir un bateau rapide tout en optant pour un niveau de puissance nettement inférieur à celui des autres maxi ribs de ce gabarit. Un but largement atteint comme nous allons le voir plus loin…

En attendant de prendre les commandes de ce pur-sang, poursuivons notre visite. Nous sommes maintenant face au tableau de bord. Une belle réalisation où le soin apporté à l’ergonomie de pilotage n’est pas pour nous surprendre venant de la part d’anciens de l’Offshore. Les trois sièges qui font face à la centrale de navigation, où cohabitent quatre écrans intégrés dont l’impressionnant Simrad de 16 pouces, possèdent une épaisse assise rabattable vers le bas et des accoudoirs. De quoi affronter sans crainte la mer formée, debout, bien calé contre le dossier, ou s’asseoir confortablement durant les longues navigations, lorsque la mer est plus calme. Le vide-poches n’a pas été oublié, de même que le compas, fixé bien dans l’axe de vue du pilote, ce qui n’est loin d’être toujours le cas. A côté des gaz, les deux petits joysticks qui commandent les flaps hydrauliques permettant d’ajuster l’assiette du bateau lorsque les conditions l’exigent (mer et vent forts de face ou par le travers). Notez que le beau pare-brise courbé, qui s’inscrit parfaitement dans la courbe du hard-top, coupe bien l’équipage du vent et possède des essuie-glaces.

En poursuivant notre chemin vers la proue, nous apprécions les larges passavants (37 cm) qui bordent le rouf de cabine sur lequel est étendu le grand matelas de bain de soleil. Dans la pointe avant, se trouve un profond puits de mouillage et le guindeau entièrement dissimulé pour offrir un pont flush, avec sa télécommande locale et son ancre à l’étrave. Les fermoirs et charnières de coffres affleurants, les puissants taquets siglés « Anvera » - ceux pour les gardes, à mi- longueur, sont rétractables pour ne pas risquer de blesser les pieds - le guide de mouillage en inox, les anneaux de levage (n’oublions pas que l’Anvera est aussi pensé pour rejoindre le pont des plus grands yachts), les grilles des échappements en inox, témoignent du soin apporté à la conception de l’accastillage.

Last but not least comme disent les Anglais, la visite de la cabine mérite le détour. Il y a déjà la hauteur sous barrots (2 m à l’entrée, 1,95 m dans la salle d’eau) qui génère un volume habitable des plus appréciables. Il y aussi le design, ici encore particulièrement habile et raffiné pour composer un lieu de vie à la fois en osmose avec l’identité sportive high-tech de ce 48 pieds, et confortable avec l’emploi de matériaux « douillets » à l’image de l’épaisse moquette et de l’Alcantara. Sans oublier le rappel « sport » avec le sofa qui précède le grand lit double, revêtu d’un tissu à motif fibre de carbone. De longs bandeaux vitrés latéraux laissent entrer la lumière naturelle. Dotée d’un petit hublot ouvrant, la salle d’eau comporte une grande cabine de douche, un WC marin et un lavabo sur son meuble. Comme la coque et les superstructures, le mobilier de cet espace intérieur a été réalisé en carbone. Un grand volume de rangement sépare la cabine de la salle des moteurs, créant une zone d’absorption de bruit, permettant même de trouver le sommeil en navigation, si la mer est calme et à condition d’adopter un régime de croisière.            

En mer

Que ce soit, la carène dessinée par Andrea Frabetti, pourvue d’un redan à mi longueur et d’un propulseur d’étrave, ou les superstructures sculptées par Aldo Drudi (auteur du cata de Classe 1 Ferretti), l’Anvera est entièrement construit en fibre de carbone. Grâce à ce matériau, le déplacement de ce 48 pieds avec ses moteurs correspond au poids de ses concurrents sans leurs propulseurs. Le composite, un domaine dans lequel LG possède une énorme expérience puisque ses actuels dirigeants ont été les premiers à sortir un catamaran offshore en carbone, en 1991… Aujourd’hui, la fibre de carbone est produite au chantier afin de garantir au maximum la maîtrise de ce matériau sophistiqué et précieux. « 30% de poids en moins, c’est 30% de puissance en moins aussi, ce qui engendre moins de pollution et une économie de carburant » argumente Luca Ferrari. Effectivement, lorsqu’on jette un œil dans la cale des moteurs de notre bateau d’essai, on est surpris de ne trouver que deux « petits » Mercury Diesel de 370 chevaux chacun. Loin en tout cas du déferlement de puissance affiché par les derniers Lomac et Capelli, avec des montages triple ou quadruple du Yamaha 425 ch, pour ne citer qu’eux. Et leurs rendements sont effectivement loin d’égaler ceux de l’Anvera… A 25,5 nœuds, le Gran Turismo 14.0 parcourt 0,24 mille par litre consommé, et le rendement du Tempest 50 est de 0,16 m/l à 27,5 nœuds, tandis que l’Anvera signe un excellent 0,37 m/l à 25,7 noeuds. Une vraie preuve d’efficience pour ce dernier qui consomme donc beaucoup moins à vitesse équivalente. Certes, la pointe de vitesse du Tempest (53,5 nœuds) et du Gran Turismo (56,4 nœuds) sont supérieures, mais le taux d’utilisation dominant d’un semi-rigide de croisière se situe au régime… de croisière.

Aux commandes, en tout cas, le feeling est excellent. Même sans nous coller aux sièges, les Mercruiser Diesel 370 ch, des V8 de 4,4 litres d’origine Volkswagen ne pesant que 379 kg, accélèrent bien une fois passée le court temps de réponse marquant l’entrée en lice des turbos. Sans l’aide des flaps, l’Anvera « sort » en 6’’5, sans que la visibilité vers l’avant soit altérée, et franchit la marque des 20 nœuds en 8’’3. Des chronos corrects pour un maxi RIB. La vitesse maxi est, elle, plus que correcte avec 43,4 nœuds à 4 220 tr/min. Le bateau étant « planant » dès les 16 nœuds, cela laisse une large marge au pilote pour choisir son allure de croisière, le bon rythme avec ces diesels nous paraissant se situer à 3 500 tr/min pour une vitesse de 35,2 nœuds assortie d’un rendement encore remarquable : 0,32 m/l. Pour info, à ce train, la Corse est à un peu moins de trois heures ! Mais, si vous voulez coller encore de plus près à la signification du terme « Anvera » (un vent de l’Adriatique qui lève soudainement et disparaît tout aussi rapidement), vous pouvez opter pour le 48 version « S » et ses deux Mercury Diesel 6,7 l de 550 ch, reliés à des transmissions de surface Top System. De quoi assurer les 50 nœuds, et l’on aurait pu espérer davantage avec ce surcroît de puissance et la réduction de traînée hydrodynamique engendrée par les hélices de surface… Le prix grimpe en conséquence : 948 000 €.

Toutefois, le plus probant dans l’essai de ce beau coursier, c’est surtout l’aisance dont sa carène fait preuve, donnant une impression rare de facilité. Très réactive aux changements de cap, capable de virer dans un rayon court, avec un grip ferme et constant, sans que les hélices ne décrochent, même lorsqu’on braque fort, ce semi-rigide de près de 15 mètres est un vrai « vélo ». Sa stabilité de cap nécessite parfois de petites corrections aux flaps avec la mer par le travers, mais cela donne du plaisir au pilote de sentir vivre et de régler ce long cigare de carbone qui franchit en souplesse un clapot de 60 cm, à plus de 30 nœuds. Autre bon point, aucun bruit parasite ne parvient à nos oreilles, et le « ronron » généralement pas « sexy » des diesels est ici bien atténué par l’efficace isolation phonique réalisée au chantier.