Au premier regard sur son cockpit dépouillé, on comprend que l'engin ne s'adresse pas au plaisancier "familial" ordinaire. Un petit coffre avant, une mini-console de pilotage avec assise de pilotage, et deux bancs arrière disposés en long sur le capot moteur, judicieusement utilisé à cet effet, tel est tout le "confort" qu'offre la version de base. La plus grande partie du cockpit est vide, ce qui laisse tout loisir de l'équiper selon l'utilisation visée, Lomac disposant à cet effet d'un catalogue d'accessoires assez varié : racks à bouteilles de plongée, bancs, coffres, etc, et rien n'interdit de trouver un complément chez un équipementier. Si ce modèle s'adresse plutôt aux professionnels (transport de passagers, club de plongée, "camion" à tout faire pour travailleurs de la mer), certains plaisanciers peuvent être attirés par la possibilité de se concocter une version personnalisée, à condition tout de même d'en faire un usage suffisamment intensif pour amortir le surcoût du moteur diesel, environ 40 % plus cher qu'un hors-bord de puissance voisine. Et si l'on met de côté la question du prix, le diesel in-board a de solides atouts, d'autant plus que dans le cas présent, il ne s'agit pas d'un simple montage optionnel, mais bien d'un modèle conçu en pleine collaboration avec le motoriste, qui a planifié et validé toute l'installation moteur pour une production d‘usine. L'ensemble est pensé pour un usage professionnel, avec deux impératifs : fiabilité et simplicité de maintenance. Cela saute aux yeux dès qu'on lève le grand capot de la soute moteur, dont l'ouverture est facilitée par deux gros vérins pneumatiques. Le motoriste s’est d’abord attaché à la bonne "respiration" de l’engin : il y a de l’espace autour du gros six cylindres et de larges ouïes d’aération assurent un renouvellement rapide de l’air. C’est un point essentiel, vu qu’un air d’admission trop chaud (ce qui se produit facilement dans un compartiment exigu) se traduit par une perte de puissance immédiate. Second point, le bloc moteur lui-même : c’est un six cylindres simple, éprouvé, issu d’un Toyota de grande série, qui équipe notamment les Land Cruiser. Il est réputé pour sa sobriété, sa fiabilité (pompe d’injection classique, turbo refroidi par eau, pratiquement pas d’électronique) et sa maintenance réduite, (révisions à 500 h en pro, 1000 h en plaisance) . Marinisé par Yamaha (refroidissement par échangeur) , il est couplé à la transmission Yamaha Hydra-drive TRP, éprouvée depuis seize ans, avec double hélice et inverseur hydraulique. Troisième point, l’accessibilité des consommables est parfaite, afin de simplifier la maintenance (filtres, niveaux, etc.). Quatrième point, les équipements périphériques (coupe-circuits, tableau électrique, pré-filtres, circuit de carburant) sont de type "pro" et directement accessibles. Le "châssis" inspire lui aussi toute confiance, puisqu’il s’agit du bien connu 760 Club, avec ses super-boudins de 66 cm de diamètre, dont la flottabilité l’autorise à embarquer 24 personnes, et sa coque en V très robuste. Bref, tout cela est fait pour une utilisation à la dure, et durable. Le principal reste toutefois l’essai en mer et, bien que nous n’ayons pas d’appréhension en ce qui concerne la carène du Lomac 760, il faut quand même voir ce qu’elle donne avec le diesel. Celui-ci est en effet à peu près deux fois plus lourd qu'un hors-bord de même puissance, mais aussi plus centré puisque dans la coque. Le poste de pilotage, strictement monoplace, est à la fois simple et confortable, avec une astucieuse assise relevable qui offre un bon appui lombaire en position debout. Le pare-brise, pas très haut, n'assure qu'une protection partielle, ce qui n'est guère gênant car ce bateau mouille très peu dans les vagues (pas un embrun durant l'essai). Au port, la manœuvrabilité est bonne, la carène dérapant très peu de l'avant. La phase de déjaugeage est évidemment plus lente qu'avec un hors-bord, mais l'accélération est franche dès que le turbo entre en action (1 800 tr/min). Le poids bien centré de l'in-board favorise deux points : le bateau ne se cabre absolument pas au déjaugeage et il reste en sustentation à très basse vitesse (moins de 13 nœuds), ce qui procure une très large plage de vitesses de croisière. Plus intéressant encore est le rendement, excellent jusqu'à 29 nœuds (au-dessus, il chute sensiblement). Certes moins sportif qu'avec un hors-bord, le pilotage est pourtant plaisant, grâce à l'équilibre remarquable de la coque, en longitudinal (bonne réactivité au trim) comme en transversal, et grâce au très bon guidage des trajectoires. Répondant franchement à chaque sollicitation du pilote, ce bateau se pilote à la manière d'une limousine puissante et passe dans les vagues avec une force tranquille sans secouer ses passagers. Et il peut se flatter de sa vitesse de pointe supérieure à 40 nœuds. Il est tout aussi franc en virages, bien accroché à l'eau, avec une gîte assez accentuée quand on resserre le rayon et très peu de ventilation de l'hélice (il faut le pousser dans ses retranchements pour que le phénomène se déclenche). Mais le plus surprenant - le couple propre au turbo-diesel y est pour quelque chose - est que les performances chutent très peu sous la charge : avec 10 personnes à bord lors d'une seconde sortie, nous avons encore relevé presque 40 nœuds en pointe et des vitesses de croisière presque sans perte. Parfait pour un modèle destiné à embarquer du monde !

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