Le Lomac Adrenalina 9.5 s'affiche dans ce comparatif avec deux duos mécaniques de haute volée. Deux motorisations Yamaha, marque souvent présente sur les semi-rigides du chantier italien, qui ne cache pas ses affinités commerciales avec le motoriste aux diapasons.

Plus cher hors-bord du marché, le Yamaha F350 possède aussi la plus grosse cylindrée) et fait valoir son identité de V8, face à son petit frère qui, s'il se contente de six cylindres, n'en revendique pas moins la cylindrée la plus forte pour un 300 ch, et le poids le moins élevé pour un 4-temps de cette puissance ! Ces sont donc ces deux mécaniques d'exception qui se départagent le droit de propulser l'un des semi-rigides les plus séduisants du segment des 9-10 mètres.
Nos essais ne sont pas déroulés au même moment ni au même endroit, mais par des conditions météo assez semblables. Seules différences, environ 100 litres d'essence en moins et une température plus basse pour les 300 ch, donc générant un léger avantage de puissance grâce à un air plus frais à l'admission. Voyons, chiffres en main, qui a dominé ce duel…
Commençons par la vitesse de pointe, qui comme attendu, est à l'avantage des 350 ch. Oh, rien de bien spectaculaire : à peine 3 nœuds de plus en faveur des V8. Précisons que dans les deux cas, le Lomac dépasse largement les 50 nœuds, marqueur de la haute performance dans le motonautisme de plaisance. Mais, la V-max n'est pas tout. Un coup d'œil aux allures de croisière s'impose car c'est aussi dans ce domaine que l'on juge le vrai potentiel de l'engin. A ce niveau, les deux motorisations offrent une large fourchette de régimes pour adapter sa vitesse au plan d'eau. Là encore les différence ne sont pas considérables : mais tout de même 3-4 nœuds de bonus avec les 350 ch, ente 2 500 et 4 500 tr/min (21,6 à 45,9 nds pour les V8 contre 19,8 à 41,2 nds aux V6).
Au tour des consommations ! Dans ce secteur, les différences sont un peu plus significatives… Il y a bien sûr les 20 litres d'écart au régime maxi, à l'avantage des 300 ch cette fois. Mais, il y a aussi et surtout un avantage pour les V6 à mi-régime, avec un meilleur rendement de 0,52 mille parcouru par litre consommé à 3 000 tr/min, soit à 26 nds, contre 0,46 mille à 2 500 tr/min, soit 21,6 nds aux V8. Ce n'est pas tant l'écart de rendement que la vitesse obtenue qui est à souligner ici. Cela dit, il convient de relativiser cet avantage, car si l'on prend comme référence une vitesse de croisière autour de 35 nds, les 350 ch ne consomment que trois litres de plus à l'heure. Soit pas grand-chose…
Pour ce qui est des accélérations, le match est encore disputé. Si au déjaugeage, les V6 prennent l'avantage (3"4 contre 3"8), les V8 prennent leur revanche dans l'exercice du 0 à 20 nds (3"4 contre 4"2). Dans le premier cas, il y a bien sûr l'écart de poids sur l'arrière (210 kg de plus pour les V8 et un cabrage plus prononcé), mais sans doute aussi le pas d'hélice et le rapport d'embase plus long des 350 ch, qui engendrent une mise en action plus lente. Dans le second cas, l'accélération des 350 ch apparaît comme supérieure puisque les 20 nds sont franchis huit dixièmes plus tôt. Le couple monstrueux des 350 ch, né d'une cylindrée cumulée dépassant 10 litres (!) est sans doute le responsable de cette fabuleuse accélération.
Comportement : avantage F300
Vous avez sans doute lu l'essai de l'Adrenalina 9.5 paru dans Pneu Mag n°87, où nous disions combien nous avions apprécié ce semi-rigide et notamment ses qualités marines et dynamiques. Nous avions mis en exergue son équilibre, avec une assiette neutre et une tenue de cap sans faille. Par contre, dès le premier run à bord du modèle propulsé par les V8, nous avons noté une impression de poids sur l'arrière et un nez un peu léger. Conséquence, un léger marsouinage malgré un réglage de trim neutre, voire négatif. Par ailleurs, au-dessus de 5 000 tr/min et jusqu'à la V-max, s'installe un mouvement de roulis, mais assez facile à contenir. La tenue de cap reste néanmoins précise et l'on apprécie les réceptions amorties sur la petite houle, grâce à une carène très bien née. Cette dernière, avec les V8 (comme avec les V6) est un véritable régal en grandes courbes et en virage serrés. Au terme d'une gîte intérieure assez marquée, assortie d'un grip constant, les accélérations en sortie sont ébouriffantes !
Pilotage : avantage F300
Pas de grande différence dans ce domaine. Reconnaissons que l'équilibre parfait de la version en V6 rend le pilotage encore plus agréable. Mais dans les deux cas, les chevaux ne manquent pas, et l'impression de puissance est fabuleuse, de même que l'aisance du Lomac. On aurait pu penser que les V8 pourrait se distinguer sur le plan sonore, mais la tonalité des V6 est très proche, et l’on n’observe pas, avec ces Yamaha, les mêmes nuances de personnalité que dans l'automobile. Dommage.
Budget : avantage F300
Plus cher de 4 350 € (soit 8 700 € pour les deux moteurs) que son adversaire du jour, le F350 partage avec le Mercury Verado 350 Sci, le titre prestigieux du hors-bord le plus puissant de la planète. A condition de faire abstraction de l'invraisemblable "Seven", un hors-bord américain de 557 ch sur base de V8 General Motors, pas encore vu en France… Alors, c'est vrai, exposer sur son tableau arrière deux gros V8 siglés "350", ça en jette !
Il ne faut pas, toutefois, oublier le passage à la pompe, et dans ce domaine aussi le F300 prend l'avantage. Si l'on prend un total de 75 heures de marche moteur à l'année (un chiffre supérieur à la moyenne, mais avec ces grosses unités, on navigue plus loin et donc plus longtemps), la dépense sera de 7 560 € avec les V6, alors qu'elle se montera à 9 180 € avec les V8.
N'oublions pas la "taxe moteur"… Le montant annuel du DAFN s'établit à 1 440 € pour la paire de 300 chevaux, et à 2 200 € pour le duo de 350. L'écart de prix, entre les deux motorisations, est donc de 760 €, soit environ 33% de plus pour les V8.