Dure vie que celle du journaliste-essayeur de bateaux ! À force de mettre à l'épreuve des semi-rigides de grande taille, avec aujourd'hui de nombreux modèles qui dépassent huit à dix mètres, voire quinze mètres (des engins souvent magnifiques mais réservés à quelques privilégiés), on pourrait perdre de vue la question fondamentale : que demande-t-on à un semi-rigide ? Pour la grande majorité d'entre nous, la réponse tient en trois critères : naviguer à la journée avec l'assurance de rentrer en sécurité si le temps change, embarquer la famille ou les amis dans de bonnes conditions de confort, et pouvoir tracter son bateau avec sa voiture habituelle afin d'éviter les tracas d'une place à flot permanente. À quelques exceptions près, c'est entre 5,50 m et 6 m que ces trois exigences se conjuguent au mieux. Le Lomac 560 In en fait ici la preuve, avec brio.
Passons sur sa facilité de transport, évidente (une Renault Clio ou une Peugeot 208 suffit) pour en venir au premier critère : la sécurité et les qualités marines. Le Yamaha F70 qui équipe notre modèle d'essai est loin de la puissance maximale autorisée (125 ch) mais, outre un prix attractif, il compense ce léger déficit de puissance par un net avantage de poids sur les moteurs un peu plus puissants (25 à 65 kilos de moins que tous les 75 à 90 ch). Donc, ne préjugeons de rien avant de mettre le contact, d'autant plus que la météo du jour sur la rade de Marseille est idéale pour un essai : vent modéré fraîchissant progressivement, vagues de 0,50 m à 1 m et quelques rayons de soleil… Au ralenti jusqu'à la limite côtière des 300 m, je note la bonne stabilité du bateau, en appui sur les boudins, puis je bascule la poignée de gaz. Première bonne surprise, le déjaugeage est vif et l'accélération franche compte tenu de la puissance modeste installée, mais la légèreté du F70 concourt sans aucun doute à ces bonnes impressions. Et cela ne s'arrête pas là. La carène en V évolutif, soulignée par quatre virures sur la moitié arrière, démontre son tempérament marin dans toutes les situations et s'avère très plaisante à piloter. On apprécie sa rigidité structurelle et sa direction directe (3,5 tours de butée à butée) qui donnent de la précision dans les vagues. Le poste de pilotage bien agencé concourt à l'agrément de pilotage, que ce soit assis ou debout où l'espace assez large entre la console et la banquette permet de bien se caler malgré l'absence d'appui fessier. Avec le 70 ch, il faut évidemment monter dans les tours pour tirer la quintessence de cette carène, très à l'aise dans les vagues quel que soit l'angle d'attaque, sans se priver de quelques décollages (avec réceptions bien en ligne), et de surfs à pleins gaz par mer arrière sans faire mine d'enfourner. Idem pour l'excellent grip en virages long ou serrés, sans la moindre ventilation de l'hélice. Bref, rien à redire côté qualités nautiques, si ce n'est, par mer de travers, quelques coups de raquette dus aux flotteurs bas sur l'eau, inconfortables mais sans nuisance sur la stabilité de cap. Et si les performances avec le 70 ch sont satisfaisantes, le pilotage sera encore plus fun avec un 80-90 ch. Venons-en au second critère, le confort. Le cockpit du 560 In exploite au mieux une disposition "deux zones" aux proportions équilibrées, et ne souffre guère de reproches sinon sur quelques détails. Le cockpit avant offre un bain de soleil XXL pour un bateau de cette catégorie (2,45 m de long avec l'extension installée !), sans oublier un second solarium à l'arrière. De plus, la rallonge (en option) du bain de soleil avant, une fois repliée, se convertit en table de pique-nique. Dommage que l'on ne puisse pas déplier la table pour en doubler la surface alors que cinq à six personnes peuvent s'asseoir autour (merci au chantier d'étudier cette possibilité). Bon point également pour la commodité de circulation, grâce à la console décalée qui ménage un large passavant bâbord, ainsi que pour les grands coffres, où l'on range aisément le matériel de bord et les effets personnels. On regrette toutefois l'absence de vérins ou de tout autre système de retenue sur les capots (sauf celui du coffre sous le siège frontal de console). Étrange fausse note, au regard d'une qualité d'ensemble à la hauteur de la (très) grande expérience du chantier milanais. Le flotteur en donne l'exemple : coupe à l'italienne sans raccords visibles, collages impeccables, double liston périphérique, mains-courantes tressées montées sur de longs rails en Néoprène-Hypalon, passages "plongeurs" renforcés et encadrés de grosses poignées… rien ne manque. La partie "dure" inspire la même confiance, tant par sa structure généreusement échantillonnée que par le brillant du gel-coat, les sols antidérapants type "pointe de diamant" ou les détails soignés, tels que les fermoirs de coffres encastrés. Quant à l'équipement, tout est bonne facture, qu'il s'agisse des selleries bicolores à passepoil et coutures sellier ou de l'accastillage (taquet et mains courantes robustes, échelle de bain escamotable sous la plateforme arrière, fermoirs de coffres réglables, etc). Mais pourquoi le réservoir de carburant fixe - in-dis-pen-sable ! - n'est-il pas fourni en standard ? Terminons par le design, fonctionnel avant tout, et traité avec une élégance de bon aloi : le flotteur sable souligné de gris est bien assorti au ton camel des selleries et au blanc du polyester. C'est du beau travail sans effets de manche. On ne s'en plaindra pas, sachant que la marque sait aussi, à l'occasion, se placer à l'avant-garde du design, comme le démontre ses superbes Adrenalina 8.5 et 9.5.