Au ponton.

Situé à Palerme en Sicile, le chantier Renier, du nom de son fondateur Luigi Renier, produit de manière artisanale depuis 2016 des semi-rigides de caractère. Si la gamme s’étend du R6 au R12, ce R10 Cabin EFB est le premier à adopter une cabine couplée à une triple motorisation inboard. Un changement de programme qui inclut forcément des contraintes de poids et de volumes, mais qui tend à perdre le moins possible en navigabilité et en performances.

 En s’approchant par l’arrière du R10 Cabin dans le port de Gènes, c’est la grande et très belle plateforme de bain toute en largeur et lattée de teck qui capte notre attention. La triple motorisation inboard permet un gain de place très en adéquation avec un programme de navigation méditerranéen. Il suffit de franchir une seule marche pour monter à bord ou, à l’inverse, se baigner. La fluidité ici n’est pas un argumentaire de vente mais une réalité très appréciable. Flotteurs clairs et pont en teck se marient parfaitement : le style se voit, mais se touche également via les assises du cockpit aussi agréables à regarder qu’à être assis dessus. Une petite cuisine apparaît en soulevant un capot. Elle fait face à une table pliante en teck et contient l’évier et un frigo de 85 litres. Nous sommes en Italie et la cuisine, nous le savons, n’est pas un détail mais un art de vivre ; alors oui, l’ergonomie est maîtrisée, l’intégration dans le bateau est subtile et les matériaux employés sont valorisants comme tous ceux que nous trouverons à bord. Le hard-top aux bords biseautés surplombe une console aussi discrète qu’efficace. Vide-poche, double instrumentation Garmin, comme la VHF, repose-pieds placés à une bonne hauteur… On sent le travail et les ajustements pour permettre la meilleure ergonomie possible. Attention toutefois à prévenir son équipage du manque de main-courante pour le passager. Le nable de carburant est placé sur le devant de l’assise passager : il faudra prendre garde aux éclats lors du remplissage. Une porte en plexiglas est à faire glisser pour découvrir un intérieur à l’éclairage indirect, au minimalisme non dénué de chaleur et à une literie double assez confortable pour passer plusieurs nuits à bord. Ventilation, hauteur sous barrot (190 cm), lumière et salle d’eau privative sont autant d’arguments pour prolonger les séjours au-delà du coucher du soleil. Pour se rendre à la pointe, il faut prendre appui sur le plus avancé des supports du hard-top, emprunter le petit passavant, puis marcher sur le bain de soleil qui occupe tout l’espace. Pas de saisines sur les flotteurs mais un très bon espace de repos qui, au besoin et en enlevant un coussin central, permet de faire rentrer la lumière et l’air directement dans la cabine. Trois taquets rétractables sont placés à la proue, minimaliste elle aussi, puisqu’il n’y a pas de davier, l’ancre étant placée un peu plus bas sur la coque. Elle dispose d’un guindeau électrique bien sûr et de 50 m de chaîne.

En mer.

C’est dans la version 2 x 350 ch V8 en stern drive du motoriste Volvo que nous prenons la barre, la puissance maximale en inboard allant jusqu’à 2 x 430 chevaux. Deux hélices contrarotatives sont entraînées par la motorisation, facilitant les manœuvres de port que ce soit en mode manette de gaz plus barre de direction, ou très intuitivement via le joystick de contrôle. Le joystick représentant le bateau, il suffit de le déplacer avec deux doigts pour positionner l’unité à sa guise. À bas régimes, la précision dans la direction se ressent tout de suite, ce qui convient parfaitement pour sortir d’une très étroite place de port. Le plan d’eau pour cet essai est assez plat, le thermique d’été se calmant drastiquement en fin d’après-midi, mais laissant une jolie petite houle résiduelle de 40 à 50 cm. La prise en main du volant de direction, signé Gussi (de série), est la première bonne impression par la qualité de son revêtement fin. Nous voilà bien calé dans le siège et en appui sur le repose-pied, le compte-tours progresse jusqu’à faire déjauger rapidement le bateau sans qu’aucune perte de visibilité ne soit observée. Si le son de la motorisation est puissant, il n’en devient pas envahissant et aucune vibration parasite n’est relevée à la vitesse de croisière rapide, qui se situe aux alentours de 25 nœuds pour une consommation de 64 l/h. Profitons d’un trafic maritime allégé pour pousser la double motorisation de 350 chevaux dans ses retranchements, à un peu plus de 45 nœuds. La stabilité est de mise, le passage de vagues est bon, aucun roulis, la confiance est installée. Le pare-brise, bien que de dimension assez réduite, dévie la majorité des flux d’air. Redescendons un peu le marqueur du loch de vitesse afin de tester la carène. Une carène au V prononcé qui fait que le semi-rigide prend de l’angle en virage : à la manière d’une moto il ne dérape pas mais s’inscrit franchement dans les courbes. C’est plaisant bien sûr et efficace, puisque la précision est au rendez-vous. Une sensation de grip dans les virages, mais surtout de drive : puisque la relance du bateau en courbe ne le déstabilise pas, le virage peut être appuyé, le comportement lui ne change pas, ce qui transmet encore de la sécurité au barreur. Virages lents ou virages rapides le constat est le même : le R10 Cabin EFB ne souffre pas des changements d’angles, même enchaînés brusquement, et la structure reste parfaitement homogène. À l’intérieur, la motorisation ne se fait pas trop envahissante et permet d’y descendre en navigation sans y laisser d’oreilles. À la vitesse de croisière économique de 20 nœuds, la consommation se stabilise à 52 l/h, ce qui porte l’autonomie théorique (celle-ci est purement indicative : elle peut varier en fonction de l’état de la mer, du vent, du carénage, du nombre de passagers et d’une marge de sécurité plus ou moins grande à 230 milles nautiques. Une marque honorable. À titre d’exemple, la traversée Cannes-Gênes de 105 milles nautiques a été effectuée en quatre heures environ.

Que ce soit sur l’esthétique, la fabrication, la navigabilité, l’habitabilité aussi bien sûr, ou les performances pures, cette unité du chantier Renier se place dans le haut du panier des constructeurs. Les lignes italiennes alliées à une motorisation pertinente ont, comme cela est de coutume, séduit.