La bouteille de champagne s’est brisée violemment sur la bitte d’amarrage pour un baptême viril. C’était en mars dernier, lors d’un voyage de presse organisé par Suzuki Marine France. Quelques journalistes spécialisés, dont nous étions, avaient été conviés pour cette journée qui devait sceller publiquement le partenariat entre La Ligue de Voile de Normandie et le motoriste japonais. Ce dernier témoignait, en lui apportant son soutien matériel (fourniture de deux DF300), de son intérêt à communiquer, entre autres, au travers de la Voile de compétition. Dès notre arrivée sur le port, au pied de la Société des Régates du Havre, impossible de ne pas remarquer ce grand semi-rigide noir doté de flotteurs à teugue (courbe ascendante de la mi longueur jusqu’à l’étrave). Cette particularité, déjà observée sur les semi-rigides de Marlin Boat ou Pro Marine, confère au LH 1000 S une silhouette dynamique et une étrave altière qui laissent deviner son caractère hauturier. Montons à bord pour mieux découvrir la « bête »…   

Au ponton

Francis Le Goff, directeur de la Ligue de Voile de Normandie couve du regard le « Black Pearl », nom de baptême de ce LH 1000 S, construit par le chantier normand (il insiste !) LH Boats, sur des plans de Briag Merlet. « Si à l’Armada on veut pouvoir pousser un grand voilier-école Russe, il faut une étrave élevée et ne faut pas lésiner sur la puissance. D’où le choix de ces deux V6 Suzuki de 300 ch. Ce RIB, nous l’avons commandé en rapport étroit avec les utilisations que nous allons en faire. Et comme nous sommes amenés à encadrer des épreuves parfois loin de nos bases, le Black Pearl est transportable sur remorque flotteurs dégonflés ! »

D’ailleurs, pour des raisons de poids, le LH 1000 n’est pas en polyester. Il a été construit en contreplaqué (12 mm pour le pont, 15 mm pour les fonds) renforcé par de la résine Epoxy, de la fibre de verre et de carbone. D’où une étonnante légèreté (1 507 kg sans moteurs) malgré son imposante hauteur de franc-bord. Les flotteurs ont été confectionnés par Franqueville, à Marseille, avec du tissu Orca 1 670 décitex en 1 500 grammes. Pour « durcir » encore ce baroudeur, ils ont été doublés sur leur partie supérieure. Dans le cockpit trônent fièrement sept sièges jockey Ullman, à amortisseur. « Il faut préciser, ajoute Francis, que nous commercialisons ce semi-rigides lors des courses, pour le transport de VIP ou de servir de bateau de presse, cela fait partie du budget de l’organisation et du financement convenu avec nos partenaires. Il nous faut donc plusieurs places assises. La rangée arrière de trois est amovible si l’on a besoin d’espace libre, et il est même possible d’ajouter encore trois jockeys pour parvenir à 10 passagers assis. » Grâce à sa largeur le LH 1000 dispose de larges passavants garantissant une circulation optimale dans le cockpit, même au niveau de la rangée des trois Ullman. Pas de fioritures ni d’effet de style sur cet « outil » des mers entièrement dédié à ses missions : encadrer les régates ou les départs de courses hauturières et faire en sorte que la sécurité soit maintenue partout sur le plan d’eau. Sa puissance et sa pointe de vitesse sont aujourd’hui nécessaires pour suivre des voiliers de plus en plus rapides, à l’image des multicoques géants de la classe Ultime (Route du Rhum). Voyons maintenant ce qu’il a dans le ventre !

En mer

L’étrave semble en lévitation tandis qu’on déboule manettes de gaz dans le coin à près de 50 noeuds… Large et particulièrement haute, elle donne l’impression de dominer « les éléments », surtout sur cette mer calme. Par manque de vent, nous devons nous contenter des quelques reliefs rencontrés dans la baie du Havre (sillages et vestiges de houle) pour imaginer ce que pourrait être son équilibre et son aptitude au passage dans les vagues. En tout cas, au régime maxi, pas l’ombre d’une amorce de roulis, malgré un réglage de trim généreusement positif. Nous sommes cinq à bord avec un demi-plein d’essence, et le GPS grapille les nœuds jusqu’à se fixer sur 47,9. Sans le petit hard-top, on ne devrait pas être loin des 50 nœuds… Mais, l’on sent que plus que la vitesse de pointe, l’équipe de La Ligue de Normandie a désiré obtenir un bateau réactif. Et pour l’être, il l’est ! avec des chronos d’accélération élogieux, soit seulement 3’’3 pour déjauger au terme d’un bref et discret cabrage et 4’’ tout juste pour atomiser les 20 nœuds départ arrêté ! Deux chiffres remarquables pour un semi-rigide de ce gabarit. Il est vrai que le Black Pearl plane dès 14,5 nœuds, à seulement 2 200 tr/min, un résultat remarquable pour une carène en V profond de cette dimension, sans doute favorisé par le petit patin de quille et les larges flaps fixes. Avec les deux V6 japonais et des hélices relativement courtes (20 pouces), le punch est donc plus que présent et l’on peut imaginer qu’avec des 22 pouces, les 50 nœuds seraient dans la poche.

Cette poussée énergique, on l’apprécie aussi en sortie de virages, qu’ils soient larges ou serrés, avec une motricité qui demeure intacte, même lorsqu’on remet toute la cavalerie au travail. Pas de ventilation, pas plus que de quille qui chasse, le LH 1000 fait admirer son grip et ses relances musclées. Ainsi, pas de souci pour faire rapidement demi-tour et remonter sur la tête d’une course… Et en mode « éco », l’autonomie à 3 500 tr/min (meilleur rendement) grimpe à 240 milles, avec 26,2 nœuds à la clef, une allure parfaite pour « bouffer du mille » en toute quiétude et économie (seulement 52,8 l/h pour les deux moteurs, soit 26,4 l/h à l’unité), sans pour autant se traîner.

Au final, le RH 1000 S a toutes les armes pour mener à bien sa mission de « bodyguard » de la Voile, mais il fait toutefois payer cher son caractère exclusif de « one off » et son agencement sur mesure, puisque sans les moteurs son prix devrait avoisiner les 190 000 €, largement au-dessus de celui de ses plus proches concurrents, des semi-rigides de série, il est vrai…