Malgré ses 11,50 m, le Coupè S11 est un mètre plus court que le vaisseau-amiral d’Oromarine, le C50 modèle à motorisation in-board (12,45 m). Cela pour vous dire que le chantier napolitain a clairement orienté sa gamme vers les grandes unités son plus petit modèle étant un 6,50 m. Italienne jusqu’au bout des flotteurs, cette marque utilise le tissu Orca de chez Pennel Flipo, une référence tant en termes d’esthétique que de résistance aux contraintes qu’impose la navigation en milieu marin. Oro Marine (fondé en 2010) est arrivé depuis peu sur le marché français, par l’intermédiaire de Nautic Center, son distributeur basé à Meaux, en Seine et Marne. Découvrons ce grand semi-rigide déjà aperçu au salon de Gênes puis au Cannes Yachting Festival où nous avons pu en prendre les commandes. Précisons que le Coupé S11 est aussi disponible en version « Dînette », soit avec un carré en U convertible en solarium.

Au ponton

La silhouette bien équilibrée capte le regard. La présence du teck sur le pont et la grande plateforme de bain ajoute une note d’élégance. Par contre, lorsqu’on y regarde de plus près, quelques détails de finition apparaissent perfectibles. C’est le cas de la peinture bleue du poste de pilotage, des joints du teck pas toujours réguliers, de certaines bandes d’assemblage des flotteurs à la découpe voyante, de l’absence de joints de caoutchouc sur le pourtour des coffres, afin d’éviter les bruits parasites en navigation. On note également l’absence d’un double fond dans la cale arrière afin d’isoler le matériel stocké du fond de coque humide… Pour le reste, le Coupè S11 possède de nombreux arguments de séduction. A commencer par la facilité pour se déplacer à bord grâce aux larges passavants et, surtout, à la très spacieuse plateforme de bain (ce qui est rare sur un bimoteur hors-bord) avec douchette (réservoir d’eau douce de 210 litres !), échelle coffrée et prise de quai à portée de main. En revanche, la delphinière pentue n’est pas très pratique pour embarquer ou débarquer lorsque le bateau est amarré par la pointe. Autre point fort : la capacité de rangement. Il y a la grande cale arrière sous le solarium, bien sûr, mais aussi un coffre gelcoaté sous l’assise de la banquette arrière et une cale au sol, au pied de celle-ci. Il y a aussi deux grands coffres sous le solarium du pont avant, mais aussi l’abri de la console d’une hauteur de 1,67 m, qui reçoit un aménagement pour la petite croisière avec deux couchettes (205 x 60 cm), pouvant être converties en une double de 165 cm de large, et un WC marin.

Pour ce qui est du poste de pilotage, il y a du bon et du moins bon. Le leaning-post biplace, du fait de son assise fixe et très étroite, ne permet pas de piloter assis, ce qui peut s’avérer fatigant lors des longues navigations. Par ailleurs, si le volant tombe bien sous la main, le boîtier de commandes des moteurs (commandes à câbles pour ces V6 de la génération précédente) est trop déporté à droite. Si le design du tableau de bord est original et esthétiquement réussi, son ergonomie n’est pas idéale. Très large, il empiète un peu sur les passavants, et son tableau de bord en arc de cercle ne permet pas d’intégrer un combiné à grand écran (ici un Simrad 9 pouces). Le copilote, debout à la gauche du pilote dispose d’une poignée bien placée. Notez que la couleur bleue du poste de pilotage plutôt seyante n’est pas d’une finition exemplaire. Ce à quoi notre interlocuteur, un employé du chantier, répond : « C’est une demande spécifique du client qui voulait une peinture bicomposant alors que nous faisons habituellement du gelcoat. » Certes, on peut toujours pinailler sur les quelques lacunes de ce grand ce grand semi-rigide, il n’en reste pas moins que ses qualités nautiques et son tarif attractif ont de quoi séduire.            

En mer

Avec deux Suzuki de 300 chevaux chacun sur le bateau de notre essai, la puissance installée est encore inférieure de 100 chevaux à celle autorisée sur ce grand semi-rigide. Il est vrai aussi que son poids est plutôt en bas de la fourchette pour un RIB de 11,50 m. Malgré la présence d’une peinture antifouling sur sa carène, le Coupè S11 a réussi à passer la barre symbolique des 50 nœuds. Avec 50,9 nœuds qui en valent trois ou quatre de plus avec des œuvres vives vierges de cette protection, on peut dire qu’il fait partie des unités rapides. Son rapport poids/puissance aiguisé (seulement 4,1kilos par cheval !) lui permet d’obtenir des ratios économiques (0,38 mille par litre à 4 500 tr/min et 0,42 mille par litre à 3 500 tr/min) à des rythmes de croisière nettement au-dessus de la moyenne : 42 et 32 nœuds. Et si l’autonomie n’est pas tout à fait de même ampleur (respectivement 173 et 192 milles), ce n’est pas la faute des « vieux » V6 Suzuki de 4 litres de cylindrée (les nouveaux cubent 4,4 litres), mais en raison d’un réservoir d’essence (510 litres) un peu juste au regard de la puissance installée, et plus encore si l’on opte pour la motorisation maxi (700 chevaux).

Voyons comment se comporte la « bête »… Le Coupè S11 « sort de l’eau » en 5’’4, au terme d’un cabré modéré et d’une reprise d’assiette progressive. Il lui faut 2 300 tr/min et 19 nœuds pour parvenir au planning. Dès lors, la surface de la mer défile en accélèré, comme happée sous la longue étrave de l’Oromarine dont l’énergie provient de 600 pur-sang japonais. Rapidement, on s’en remet au trim pour aller chercher les quelques nœuds supplémentaires qui donnent une tournure valorisante à la mesure de V-max : 50,9 nœuds ! Beau résultat, auquel le poids contenu du Coupè S11 n’est pas étranger.

Si l’équilibre du bateau est bon (ni roulis au régime maxi, ni marsouinage), en revanche la tenue de cap n’est pas totalement rigoureuse, en raison d’un léger mouvement de lacet. Mais, voilà guère le seul petit bémol qu’on peut agresser à ce S11 qui, dans toutes les autres figures du pilotage, donne satisfaction : assiette équilibrée, passage dans le clapot en souplesse (environ 80 cm avec un vent d’ouest de force 3-4), même à plus de 40 nœuds, virages larges ou serrés en sécurité avec un grip consistant, une gîte régulière, une précision de trajectoire et une motricité sans faille en sortie. A cela on pourra ajouter l’efficacité de la déflexion, tant celle de la vague d’étrave que celle du vent grâce à un pare-brise (presque un saute-vent) qui fait le job sans obstruer le champ de vision. Pour conclure, on peut dire que le duo de Suzuki 300 ch lui convient bien. Seuls les esprits sportifs viseront un surcroît de performance avec la puissance maxi (2 x 350 ch). A l’opposé, certains pourront très bien se contenter de 2 x 250 ch (45 nœuds assurés).