Bien que la longueur des semi-rigides augmente au fil des ans, la plupart des constructeurs restent attachés à la notion de transportable, et tentent de respecter la largeur fatidique du gabarit routier (2,55 m, éventuellement avec boudins dégonflés), tout au moins pour les unités inférieures à 8 mètres. Or, beaucoup de propriétaires stockent aujourd'hui leur bateau sur des ports à sec, ce qui évacue le problème du transport. Du coup, on voit apparaître des coques plus larges, à l'instar du Master 780 de cet essai, très imposant avec ses 3,30 m de large et son cockpit affichant plus de 2 m entre les boudins. Cette largeur hors norme a une explication "généalogique" : le Master 780 hérite de la coque du 870, raccourcie de 90 cm, avec en compensation un bracket (chaise moteur) permettant de reculer le moteur au maximum. Il se décline en deux versions, à moteur hors-bord (notre essai) ou in-board, avec une vaste soute arrière prévue à cet effet. Celle-ci est assez grande pour aménager une cabine de camping, formule appréciée en Italie où la croisière-raid est en vogue, et son capot fournit un vaste solarium. Bien que cette soute réduise la surface du cockpit, ce dernier est fort bien traité. Par exemple, la grande banquette arrière, placée juste derrière la console de pilotage, sert aussi d'assise au pilote, sa partie centrale s'élevant grâce à un vérin électrique. La console, placée à peu près au centre de gravité, avec le réservoir monté sous le plancher, assure une bonne répartition des poids. On donnera également un bon point pour le socle "rentrant" de cette console, qui évite de se cogner les genoux en pilotage dans la mer formée. Voilà un point qui signale, parmi d'autres, l'expérience du chantier. On regrette juste que la console, assez volumineuse, ne soit pas utilisée pour loger un WC-cabinet de toilette. La partie avant est occupée par de grands coffres disposés en U, convertibles en solarium par un élément central additionnel. Bonne idée, cet élément sert également de table de pique-nique (de bonne taille), facile à mettre en place sur un pied amovible. Autre détail pratique, la baille à mouillage est grande et directement accessible sans que l'on ait à enlever le coussin du bain de soleil. Bref, l'ensemble est fonctionnel, avec des passavants de 45 cm de large qui facilitent la circulation d'un bout à l'autre. La réalisation fait honneur au savoir-faire du chantier, tant du côté du flotteur que du côté de la coque en polyester. Le premier est réalisé en CR/CSM Orca 1670 décitex, couleur gris Artik, avec des assemblages nets, un gros liston extérieur gris perle, et un large renfort sur le dessus, où se fixent les mains-courantes en sangle. Côté polyester, le blanc règne, avec un gel-coat brillant ne révélant aucun défaut de surface. Les selleries, traitées dans le ton sable à la mode (à croire que les marques se sont passé le mot !), sont elles aussi de belle facture. Cette qualité homogène, sans tape-à l'œil, transparaît aussi dans l'équipement, auquel il ne manque pratiquement rien. La carène est en V profond avec un méplat arrière et deux virures de fond. Le flotteur, positionné assez haut, ne touche pas l'eau à l'arrêt, et le moteur monté sur chaise renforce l'équilibre longitudinal en reculant le centre de poussée. Pour cet essai, réalisé lors du salon de La Ciotat, le 780 Open était équipé du nouvel Evinrude 300E-TEC, dont c'était la première sortie en France. En m'installant aux commandes, j'apprécie l'ergonomie du poste de pilotage, bien abrité derrière la haute console : volant à bonne hauteur, manettes sous la main droite, tableau de bord bien lisible, assise réglable en hauteur. Bien vu aussi, le petit vide-poche sous le volant, très pratique pour caler le téléphone ou les lunettes. Seuls regrets, l'assise simple ne laisse aucune place à un éventuel copilote, et la console limite la visibilité des passagers assis. En sortant du port au ralenti, je note une manœuvrabilité supérieure à la moyenne, favorisée par les boudins qui ne touchent pas l'eau. C'est toutefois en dynamique que le Master 780 révèle ses aptitudes, et ceci malgré une hélice un peu longue compte tenu de son poids. Cela se ressent surtout au déjaugeage, un peu plus lent qu'espéré. En revanche le bateau déjauge sans cabrer et parfaitement en ligne, sans effet sur la direction hydraulique, douce et précise, montée en standard. Bien qu'assez lourde, cette coque rapide délivre une remarquable vitesse de croisière au régime du meilleur rendement (27 nœuds à 3 000 tours) et une vitesse de pointe flatteuse, qui devrait d'ailleurs s'améliorer, le moteur n'étant pas encore tout à fait débridé. Plus que ces belles performances, je préfère souligner les qualités marines : stabilité de route, stabilité latérale, bon passage dans les vagues, virages sur 30 m à 30 nœuds sans broncher. Dans toutes les phases de pilotage, le comportement est franc et sûr, avec toutefois une certaine dureté à haute vitesse sur du clapot, où l'on a intérêt à réduire le trim. La coque réagit d'ailleurs franchement à cette commande, avec un gain possible 300-400 tours suivant le réglage..