Chez Master, la série Magnum (rien à voir avec l'ancien feuilleton télévisé) se caractérise par la présence de plats-bords en polyester courant sur toute la partie supérieure du flotteur. Ces plats-bords ne font qu'un avec le pont, la delphinière et le cocon de la banquette. Ce concept de "pont intégral" possède l'avantage de donner une grande rigidité à l'ensemble, et de faciliter l'embarquement lorsque le bateau est amarré parallèle au quai. Par contre, il condamne l'intégralité du flotteur en tant qu'assise potentielle en navigation (à moins que le plan d'eau ne soit parfaitement calme). Par ailleurs, les vrais amateurs de semi-rigides trouveront sans doute l'ensemble un peu trop "plastique" et pas assez "caoutchouc".
Quoi qu'il en soit, ce semi-rigide à l'apparence soignée a l'audace de proposer deux solariums d'une surface cumulée de 3,50 m2, mettant à profit les fameux plats-bords et le dossier basculant de la banquette pour majorer celui de la poupe. Pas mal pour un modèle de cette longueur ! Mais, l'enthousiasme se dissipe un peu en constatant le nombre très limité de places assises. En se serrant bien, on peut tenir à trois sur la banquette. Et comme, nous l'avons vu plus haut, étant impossible d'utiliser les flotteurs, il est dommage de ne pas avoir ajouté un siège sur l'avant de la console… Parmi les bons points, en revanche, ne manquons pas de souligner la capacité de rangement. Bien que la batterie occupe une partie du coffre bas de la console, et que le réservoir en inox de 75 litres "squatte" en totalité l'un des trois coffres situés sous le matelas de bain de soleil (le plus en avant sert au mouillage), il reste de quoi faire. Mention bien à la cale arrière, où un petit plancher permet d'isoler les affaires du fond de coque toujours humide. Mentionnons aussi le coffre sec dans la partie haute de la console… Par contre, on peut s'étonner du faible diamètre de l'unique nable d'évacuation du cockpit !
Plus subjective, l'appréciation d'ordre esthétique. Reconnaissons tout de même au 540 Magnum son physique avantageux. Le gel-coat brille uniformément, les flotteurs en tissu Orca sont impeccablement coupés et assemblés (pas d'effet de vague ou de vrille, pas de bavures de colle), et la construction semble sérieuse, pas seulement grâce au pont entièrement contremoulé jusqu'au sommet des boudins, mais aussi par l'échantillonnage généreux des renforts et des divers éléments. Au point que le poids communiqué par le chantier, 380 kg, nous semble sous-évalué.
Voyons comment se comporte ce petit Master, avec le Honda BF90 qui habille élégamment son tableau arrière. Le 4-cylindres japonais est le plus léger des 90-chevaux 4 temps du marché, mais sa cylindrée (1 496 cm3) est aussi la plus modeste. Cela explique sans doute des chiffres d'accélération assez moyens, et le fait que le Master déjauge un peu laborieusement. Mais, il y a aussi le fait que le nez du bateau est du genre léger, malgré la présence du réservoir d'essence (plein lors de l'essai) dans un coffre de l'avant. D'où un cabré prononcé lors de la mise en action. Cette assiette un peu trop positive, on la retrouve sous forme d'un léger marsouinage lorsque le réglage de trim n'est pas optimal. Par contre, même en recherche de vitesse maxi, avec un tim largement positif, on ne décèle pas de roulis. Maniable, le 540 Magnum vire court et vite, à condition de ne pas remettre trop de gaz d'un coup car alors, l'avant se cabre et la quille n'assure plus un guidage aussi précis. Question "accroche", même braqué à fond, c'est bon, mais une remise de gaz brutale déclanche la ventilation de l'hélice. Par ailleurs, en saut de vague par mer de face, il faudra prendre garde à bien rentrer le trim, afin de ne pas offrir trop de prise au vent.
Un mot tout de même sur les perfs… Le bilan est correct, avec presque 33 nœuds au régime maxi et des allures de croisière de 17 à 25 nœuds entre 3 700 et 4 600 tr/min. Le Master a le bon goût de planer dès les bas régimes (2 900 tr/min), prélude à des rendements économiques. Toutefois, sans pousser jusqu'à la puissance maxi, on opterait bien pour un 90-chevaux de plus forte cylindrée ou, mieux, un 100-chevaux, mais le plus léger possible, afin de ne pas alourdir encore une poupe qui n'en a pas besoin.