Le chantier palermitain commercialise depuis de longues années une gamme de semi-rigides très étendue (60 modèles aujourd’hui !), allant du petit baroudeur de 4,90 m pour la plongée au grand 10 mètres pour la croisière. Tous ces bateaux, à coque et pont polyester, sont proposés avec des flotteurs en tissu Orca (type néoprène/Hypalon) et se signalent par des carènes au V plutôt prononcé, à l’image de celle du 855. Ce dernier fait partie des modèles à vocation « familiale », mettant l’accent sur le confort au mouillage, témoin son plan de pont qui fait la part belle au farniente. Suivez-nous à bord !

Au ponton

Le plan de pont du 855 se démarque de celui de la plupart de ses concurrents. En effet, là où le pont des autres monte d’un degré, en avant de la console de pilotage, pour servir de socle au solarium de la proue et de coffres de rangements, celui du 855 vient enserrer cette dernière. A cette conception nous voyons du positif, à savoir une surface de bain de soleil et un volume de stockage plus importants, et du négatif, concernant les passavants qui, s’ils sont remarquablement larges, sont moins profonds et donc moins sécurisants en dépit de la main courante, pour le coup peu efficace car placée très bas. Mais, l’extension du socle de bain de soleil jusque sur les flancs de la console permet de compenser, en termes de rangement, la perte occasionnée par l’absence de coffre sous le siège pilote et la place prise dans le coffre de banquette arrière par la grande glacière. Un bon point aussi pour le petit siège logé au creux de la delphinière qui intègre le puits de mouillage et le guindeau électrique, une place agréable par mer calme ou au mouillage. Les plates-formes de bain aussi sont appréciables, se prolongeant loin au-delà du tableau arrière à l’écart des hélices des moteurs, une sécurité pour les baigneurs remontant à l’échelle pour retourner dans le cockpit, via la douchette pour se dessaler.

Le chantier de Palerme a poussé le curseur du confort en dotant le carré d’une grande table qui sort électriquement du sol à l’heure du repas, évitant les manutentions pas toujours faciles et libérant de la place dans les coffres pour y stocker d’autres équipements… La banquette en U permet ainsi à quatre convives de s’attabler confortablement, et à deux plus en basculant le siège de pilotage biplace vers l’arrière. Aux heures chaudes, le cabriolet rabattu sur l’arceau polyester/inox viendra procurer l’ombre salvatrice. Si les taquets avant sont faciles d’accès (nous les aurions cependant préférés fixes que rétractables), ceux de la poupe imposent de se rendre sur les plates-formes arrière afin de pouvoir amarrer efficacement. Toujours à l’arrière, on notera l’embase de fixation pour le mât de ski. Autre point positif, la position de conduite, efficace, grâce à un important retrait de la face arrière de la console (pas de chocs aux genoux) et à l’assise relevable du siège biplace. La poignée permettant au copilote de se tenir en navigation est bien placée, ce qui est loin d’être toujours le cas. Par contre le volant étant positionné au centre de la console, cela gêne un peu pilote et copilote, il aurait été préférable de le placer plus à tribord. Le tableau de bord est assez spacieux, bien agencé et présente un design élégant, mais le module dévolu à la centrale de navigation n’autorise pas le choix d’un combiné à grand écran. Par ailleurs, le déflecteur, en lieu et place d’un vrai pare-brise, pour élégant qu’il soit, ne protègera guère les pilotes de haute stature du flux d’air. Souvent oublié, même sur les semi-rigides haut de gamme, le vide-poches est ici présent en deux exemplaires, sous le volant. Bien vu !      

En mer

Cet essai s’est déroulé en deux temps. Un premier test peu concluant, la faute à un montage moteur approximatif, générant un double problème d’assiette (marsouinage et roulis) ne permettant pas d’exploiter en sécurité la puissance des deux Suzuki 200 ch, d’autant qu’un restant de houle (60 à 80 cm) amplifiait les déséquilibres… Second essai, sur un plan d’eau assez comparable (environ 60 cm de houle et clapot) avec la même motorisation, soit deux DF200 quatre cylindres. Cette fois-ci, nous avons pu passer les 400 chevaux avec un meilleur contrôle du bateau, lequel amorçait tout de même du roulis au régime maxi sous la montée du trim. Si nous avons perdu 1,4 nœuds de vitesse maxi, le bateau était nettement plus sûr, malgré un « nez » encore un peu léger. Ceci s’est d’ailleurs traduit par un cabré assez prononcé au déjaugeage, qui a retardé quelque peu la reprise d’assiette, comme le montre un chrono (4’’1) proche de celui du 0 à 20 nœuds (4’’5). Par contre, ces temps sont meilleurs que ceux obtenus lors de notre premier essai (4’’7 et 5’’1). Toujours au rayon performances, il convient de signaler les excellents rendements obtenus sur les deux allures de croisière de référence, à 3 500 et 4 500 tr/min avec, respectivement, 0,71 milles par litre à 20,5 nœuds et 0,59 m/l à 30,2 nœuds. Pour une cavalerie de 400 chevaux, c’est remarquable… Les autonomies le sont également, grâce aussi à la capacité importante du réservoir : 267 milles et 224 milles. De quoi vous faire plus rare au poste de carburant du port…

Sur le plan du pilotage et du comportement, le 855 s’est révélé vivant et réactif, que ce soit aux mouvements de barre, aux gaz ou aux réglages du trim. Avec son V à l’angle prononcé, la carène du 855 a fait preuve de souplesse dans un clapot désordonné de 60 cm, évitant les impacts autant que faire se pouvait, et assurant un confort de navigation d’autant plus agréable que les deux Suzuki se sont montrés particulièrement discrets sur le plan sonore aux régimes de croisière. En courbe, la quille accroche bien grâce à une gite intérieure marquée, dessinant des trajectoires précises même lorsqu’on braque plus serré, en gardant du gaz. Par contre, on note une légère perte de motricité en sortie des virages les plus fermés, l’hélice entrant en cavitation. Précisons que nous étions deux à bord avec le plein de carburant (soit un déplacement à mi-charge). Le bateau s’est révélé un peu pointu à piloter, ce qui fait qu’on ne se voit pas ajouter 100 chevaux ou même 50, comme l’autorise l’homologation à 500 chevaux. Tel quel, avec les deux Suzuki 200 « downsizés » (ces quatre cylindres ont rejoint, dans la gamme, les V6), la puissance est nettement suffisante, et l’on peut penser que deux DF175, ou un seul moteur de 350 ch (par exemple le nouveau V6 Suzuki de 4,4 litres à double hélice), suffiraient à animer ce grand semi-rigide plutôt léger, il est vrai, pour son gabarit.