Directement dérivé du G 7200 (voir Pneu Mag n°78) à diesel stern-drive, produit pour la Marine turque, le 720 OP reprend son "total look" noir : coque noire, flotteurs noirs, pont noir, accessoires… noirs. Et ce semi-rigide à la "Schwarzie" va au-delà des apparences. Il suffit de se pencher sur sa construction pour le constater : échantillonnage polyester très généreux, inserts de fixation inox pour la console et les sièges, renforts structurels de coque, accastillage de qualité pro, et surtout, flotteurs collés et vissés sur la coque, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur… en l'occurrence des tubes en tissu Néoprène/Hypalon 1 670 décitex, de chez Achilles (Japon). Du marin, du costaud !
Pour autant, l'exemplaire essayé n'était pas encore finalisé. Ce qui nous a permis de formuler quelques manques, car pour le reste (nous le verrons plus loin) la colonne critique est difficile à remplir… Ces points de détails, mentionnés dans notre "On aime moins", seront rapidement corrigés, nous assure Eric Forgue, l'importateur. Quelques modifications seront aussi apportées à la console qui sera élargie de 36 cm afin de mieux protéger l'équipage. Cela se fera au détriment de la largeur des passavants, heureusement très généreux en l'état (41 cm). Le pare-brise jugé trop haut sera raccourci de même que l'imposante bitte d'amarrage qui barre quelque peu le champ de vision du pilote et gêne l'accès au davier, intégré à la petite delphinière qui supporte également un taquet repliable. Dernière "modif" envisagée, un gainage des câbles à l'intérieur du coffre de console pour ménager plus de rangement.
Sa définition spartiate tient à la philosophie même du 720 OP. Servir de base à un utilisateur "actif" (amateur de pêche, de plongée ou de randonnée sportive), qui désire un semi-rigide plus proche du bateau de travail que du day-cruiser farniente. Cette base s'aménage à la carte, en faveur d'une activité plutôt que d'une autre, par le choix des accessoires et de leur emplacement, pour ainsi dire totalement libre, sauf sur les coffres de l'avant. De cette simplicité, le Northstar fait un atout, offrant une surface de cockpit de plain-pied, favorisant les déplacements et un accès pratique aux coffres. Les deux cales de devant (indépendantes) sont volumineuses et enduites d'un gel-coat brillant. Les goulottes d'évacuation et les joints de caoutchouc rendent ces rangements étanches. À ces deux beaux coffres s'ajoutent la base de la console et les coffres du double tableau arrière, mais ces derniers sont occupés par la batterie, le filtre décanteur et la centrale hydraulique du Verado). Enfin, le coffre à mouillage, étudié pour recevoir le guindeau électrique optionnel, est très profond. Reste le poste de pilotage… Notre bateau d'essai était équipé, en tout et pour tout, de la console provisoire avec ses commandes bien placées, ainsi que de deux sièges X-Craft à amortisseur assurant une très bonne position de conduite, tant assis que debout. Simple mais fonctionnel, le tableau de bord offre une belle surface (revêtue d'une feuille de vrai carbone) permettant de disposer tous les instruments voulus.
Le G 7200, doté d'un diesel Steyr de 250 ch, essayé en Turquie avait impressionné par son assiette imperturbable, coupant un clapot court de près d'un mètre sans effort apparent, face à un vent de 4 beauforts. En revanche, il n'était pas franchement excitant à piloter. On attendait donc avec curiosité de voir comment la version hors-bord, utilisant la même carène, allait se comporter… Comme attendue, elle s'est montrée plus vivante à piloter, non seulement grâce à sa motorisation (hors-bord et 100 ch de plus) mais aussi de sa carène s'aérant d'autant mieux que les poids sont plus reculés (moteur en porte-à-faux arrière, poste de pilotage moins avancé). De fait, le 720 OP se montre plus léger du nez, ce qui nécessite un réglage de trim bien en phase avec la vitesse pour contenir un léger marsouinage. La version hors-bord déjauge bien plus vite (4"5 contre 7"1) et accélère plus fort (5"3 contre 9"4 de 0 à 20 nds), le turbo d'un diesel mettant un certain temps à entrer en action. Et en vitesse de pointe, les 52,6 nds du hors-bord "enterrent" les 35,2 nds du diesel. Normal, direz-vous, avec 100 ch de plus ! C'est vrai, mais gageons qu'un Verado 250 ch se situera aisément à mi-chemin des performances de l'un et de l'autre… Une puissance qui nous semble bien convenir pour animer les 1 200 kg (quand même !) du Northstar, même si ce dernier digère sans problème les 350 chevaux du Verado badgé "Racing". Nous avons pu nous en rendre compte avec quelques décollages sur un restant de houle longue, le bateau se réceptionnant en douceur sur le tiers arrière, pour une remise de gaz optimale. Autre exercice où le Northstar s'est mis en évidence : les virages. Le semi-rigide turc s'inscrit avec aisance dans les courbes, à la moindre sollicitation de la barre, prend sa gîte intérieure progressivement mais rapidement pour exercer un grip remarquable. La sortie de virage s'effectue avec une belle efficacité, d'autant que la motricité de l'hélice n'est jamais mise en défaut. Un compliment au passage pour le montage optimal exécuté par Ouest Marine (Arson) : choix d'hélice, hauteur de moteur, et surtout une commande DTS (électrique) répondant enfin au doigt et à l'œil en pilotage sportif.
Comportement efficace, plaisir de pilotage, performances consistantes… Mais, le plus remarquable reste l'autonomie du Northstar. La capacité de carburant au-delà de la moyenne (450 litres !), combinée à des rendements intéressants (presque 1 mille par litre à 4 000 tr/min pour une vitesse de 30,5 nds), débouche sur une autonomie exceptionnelle pour un bateau de cette catégorie : 320 milles !