Indiscutablement, le 900 XL Silverline est un bateau d'hommes. Oui, mais un bateau d'homme qui peut faire plaisir aux femmes… Il y a bien sûr ses deux solariums, de belles dimensions (celui de la poupe est bien plus grand que sur le 900 Silverline version courte), et un volume de rangement remarquable, à commencer par l'immense soute arrière (elle aussi gagnante avec la version XL) dont le capot se lève par vérin électrique, et qui servira de cale moteur à la version in-board (voir les News). En effet, si la longueur de flotteur reste la même, le cockpit gagne en longueur, du fait de la suppression du grand bac moteur, au profit de l'habitabilité. Ce gain de confort rend le 900 Silverline encore plus "plaisance", tout en conservant les atouts qui étaient déjà les siens : un solarium avant convertible en carré de pique-nique, grâce à sa table à pied télescopique, un évier et un frigo électrique dissimulés dans le dos du leaning-post, une grande banquette arrière en U dont le socle réserve un long coffre à deux panneaux ouvrants, l'éclairage de courtoisie par leds de couleur (basse consommation) au niveau du plancher… Dans le domaine du rangement, on peut encore ajouter la console dont l'ample ouverture frontale pourrait même laisser espérer un WC chimique, mais la hauteur limitée est un frein… Autre point fort, le tableau de bord, bien agencé, avec son boîtier de commandes au centre (pilotage à deux possible), intégrant une VHF fixe, un radio-lecteur CD Boss Marine, et garantissant une lecture facile des cadrans des moteurs, tout en laissant une place de choix à l’électronique de navigation, en l’occurrence un énorme combo Garmin à écran de 37 cm. Pour le reste, c’est-à-dire le flotteur et l’accastillage, on appréciera le sérieux "Sillinger", avec des taquets bien placés et bien dimensionnés, une delphinière dotée de chaumards et d’un robuste davier pour laisser l’ancre à poste (dommage que le guindeau ne soit pas dissimulé), une solide bitte d’amarrage, les nombreuses mains courantes, les charnières de coffres plates, les doubles rangées de saisines en corde (agréables à la main), les passages de plongeurs… sans parler du T-top démontable ! Pour notre part, nous ne sommes pas favorables à cet accessoire encombrant, lourd et pénalisant au double plan de la vitesse et de la consommation. Un cabriolet de bonne dimension, sur roll-bar, nous semble de loin préférable… Mais prenons la barre sans plus tarder, car ce qui nous intéresse au premier chef, c’est de voir si l’adoption de la chaise Armstrong en alu se traduit par un plus. Le volant est à bonne hauteur et les gaz tombent bien sous la main droite, d’autant que le leaning-post (un vrai biplace) offre un appui fessier confortable pour tous les gabarits. La limite des 300 m franchie, je pousse franchement les deux leviers, trim en bas. Verdict : 3,4 secondes seulement pour arriver au planning, sans le moindre cabrage. Cela dit, lors de notre essai avec les deux Verado 250 ch sans bracket, nous avions réalisé 3 secondes piles. Ici, la chaise ne semble pas apporter un quelconque avantage. Alors que le Sillinger prend de la vitesse, la sensation dominante est celle d’une stabilité latérale et de cap imperturbable. Peu sensible au réglage de trim en première approche, en particulier aux vitesses moyennes hautes (4 500-5 000 tr/min), le Silverline gagne tout de même plus de 3 nœuds au régime maxi, en trimant généreusement. Il n'y a qu'en quête de la V-Max que la carène amorce un léger roulis, obligeant à quelques corrections de barre et à une gestion fine des gaz. Ce qui prouve que, malgré une assiette qui reste étonnamment neutre, la carène s'aère quand même. C'est là, peut-être, un effet positif du bracket qui permet d'allonger fictivement la carène en reportant les centres de poussée loin au-delà du tableau arrière. De prime abord, le style de pilotage type commando, avec assiette très horizontale, ne donne pas dans la dentelle… On fonce droit dans la mer, ça passe en puissance avec une étrave efficace dans la vague, et une sensation de rigidité exemplaire de la coque. Au régime maxi (6 000 tr/min), le 900 XL flirte avec les 50 nds, attestant d'un bon choix d'hélices (des 21 pouces). Par mer de face (± 1 m de creux) la carène se montre très "passante" à 4 500-5 000 tours, avec de légers décollages de crête à crête, sans souci d'équilibre. Contrairement au 900 "court" essayé l'an dernier (voir Pneu Mag n°67) avec deux Verado 250, la direction hydraulique (non assistée) se révèle un peu dure, notamment en sortie de virages serrés. En virages, justement, on note une bonne accroche en courbes longues rapides comme en rayon court, avec une gîte assez marquée. En résumé, cette version rallongée avec chaise semble offrir plus d'agrément de pilotage, avec une carène qui défléchit mieux les embruns, se montre globalement plus stable et aussi plus douce en virage serré grâce à un léger survirage (glissade de l'arrière). En revanche, que ce soit au déjaugeage ou en vitesse de pointe, la chaise supposée apporter un léger gain en accélération et en vitesse maxi nous laisse circonspects. Rappelons que nous avions atteint 54,8 nds avec la version sans chaise, équipée des Verado 250 et du même T-top. Soit la chaise n'apporte rien, soit les Honda (avec 50 ch de moins il est vrai) sont loin du niveau de performance des Mercury… Côté consommation, nous n'avons pu que vous donner des estimations, mais là encore, la chaise est supposée procurer un avantage (carène plus déjaugée = moins de résistance, et meilleure motricité des hélices car travaillant dans un flux d'eau plus dense)..