Pour relever une vitesse maxi traduisant bien le potentiel performance du Tarpon, il nous aura fallu quelques runs… Pas facile, en effet, de cerner les limites de ce semi-rigide léger et au tempérament fougueux. Du moins avec 115 chevaux sur le tableau arrière… Pourtant éloignée du maximum autorisé (140 ch !), cette puissance apparaît déjà proche de la limite pour une utilisation plaisance. Surtout lorsqu'on ne se trouve que deux à bord et avec pour seul chargement 20 litres de carburant et le sac de sécurité. Au-dessus de 5 000 tr/mn, lorsqu'on commence à monter le trim, un mouvement de roulis s'installe. Pour atteindre le régime de 5 700 tr/mn, le maxi que nous ayons obtenu, il est nécessaire de posséder une certaine expérience des bateaux rapides. Un coup d'œil au GPS nous donne le chiffre assez exceptionnel de 44,8 nds. Une marque peut-être jamais atteinte dans nos essais avec ce niveau de puissance, qui s'explique aussi par un montage moteur élevé, réclamé par le propriétaire de ce bateau. Mais, pour « claquer » cette perf, il convient de bien gérer, à la fois la barre et le trim. Cela dit à 5 000 tr/mn comme à 5 700 tr/mn, il est possible d'éviter ce mouvement de roulis en conservant un trim proche du neutre. Dans ce cas, on perd 4 à 7 nœuds en pointe, mais on retrouve de la stabilité latérale, car compte tenu de sa forme de carène au V profond, marqué d'un patin de quille à l'arrière, le Tarpon navigue sans que ses flotteurs ne touchent l'eau. Quoi qu'il en soit, même à 40 nœuds, le pilote bénéficie d'une grande latitude pour ce qui est de choisir une vitesse de croisière adaptée aux différentes conditions rencontrées.
D’autant que le Tarpon plane dès 2 600 tr/mn, soit à 11,4 nds. Avec la sobriété d’un moteur comme le F115, c’est la promesse de très bons rendements sur une plage de régimes étendue. La vitesse au service de l’économie… La meilleure allure nous semble se situer à 4 000 tr/mn, avec une vitesse de croisière de 27,3 nœuds, déjà élevée et un niveau sonore encore modéré. Vif et puissant, le Tarpon est un bateau qui se pilote, et de la même manière, il faut savoir se montrer raisonnable en virage. Le bateau passe avec aisance à bonne vitesse, montrant un bon grip et décrivant une trajectoire régulière, le barreur appréciant la douceur et la précision de l’hydraulique (Navimare). Par contre, si on le brutalise, le semi-rigide espagnol boucle ses virages en interrompant sa gîte intérieure, ce qui peut surprendre un néophyte. Et, avec une remise de gaz énergique, du fait du montage haut, l’hélice est facilement prise de ventilation. Donc, restons cool sur les gaz… En l’absence de vagues, il a fallu aller chercher le sillage d’un chalutier pour se faire une idée de l’équilibre et du confort de l’AD-60. Après quelques petits décollages, on ne peut que louer l’équilibre longitudinal du bateau et la souplesse de sa carène lors des réceptions. Voilà qui augure d’un bon passage dans la vague, sans doute encore meilleur quant le bateau sera chargé. Pour en terminer avec le comportement dynamique, on peut estimer que le Tarpon se contenterait aisément d’un 90 ch, tout en restant performant.

Les amarres ont été frappées à l'un des pontons du port de Loctudy. Le moment est venu de détailler l'AD-60, qui est le plus grand des cinq modèles (de 4 à 6 m) de cette série à caractère professionnel. Vendu coque nue 8 366 c, il peut être équipé à la carte. Notre modèle d'essai arbore un cockpit de type polyvalent, combinant liberté de mouvement, et un minimum de confort grâce à la banquette arrière biplace, au leaning-post, pour deux lui aussi, et à la console haute, coiffée d'un large pare-brise ceint d'une main courante offrant une bonne prise. Le plancher en bois, stratifié sur les renforts de coque, laisse apparaître deux puissantes équerres rigidifiant le tableau arrière, doté de deux gros manchons de vidange, ainsi qu'un puits de mouillage pourvu d'une ouverture généreuse, fermée par un capot plastique. Le profond guide de mouillage reçoit le câblot qui peut-être frappé sur la robuste bitte en inox de la pointe avant. Les déplacements à bord sont sécurisés par une peinture antidérapante efficace et l'on apprécie le décalage de la console sur tribord, laissant un large passavant sur bâbord. Entre le socle avant et la console, la place est suffisante pour disposer un rack pour six bouteilles. Les plongeurs apprécieront aussi les passages spécifiques de mise à l'eau sur chaque flotteur, agrémentés de deux poignées extérieures et d'une saisine en corde à l'intérieur, facilitant la remontée à bord. Du point de vue du rangement, les possibilités restent assez limitées : hormis la baille avant qui peut servir de coffre au besoin, le leaning-post procure un rangement sec en hauteur, et le coffre du siège arrière laisse un peu de place à côté de la batterie et du filtre à carburant. La console abrite un réservoir de polyéthylène de 45 litres dont la transparence permet de surveiller « en direct » le niveau d'essence restant. Voilà qui est sûr. La position de conduite serait excellente si la console (rapportée) était fixée un peu plus en avant, laissant davantage de place au pilote pour prendre ses appuis au sol. Ce dernier appréciera le tableau de bord dont le bord supérieur autorise la fixation d'un GPS ou d'un sondeur de part et d'autre du compas, idéalement placé. Par contre, les combinés Yamaha sont en partie masqués par l'épaisse jante du volant….