Command, Cup, Pro… Le vocabulaire du constructeur de Château-du-Loir est évocateur de ce que représente sa gamme depuis toujours : des pneumatiques sans concession au confort, stables, marins et durs au mal, prisés par une clientèle n'ayant que faire du farniente et des mouillages alanguissants. Mais, déjà lors du Salon 2005, Olivier Lamour, le directeur du chantier, avait présenté une ébauche du Club 640. C'est au dernier Grand Pavois que ce semi-rigide « plaisance » a été dévoilé, en gris, puis à Paris, en jaune canari. Il devrait être rejoint rapidement par deux autres Club, les 610 et 670…Cette fois, nous retrouvons le Club 640, dans son élément, sagement amarré à un ponton du Port de La Trinité. Le cockpit est fièrement garni d'un solarium, couvrant une structure amovible qui va jusqu'à la console. Ce pontage léger, en ABS, permet d'y loger bon nombre d'affaires en plus des coffres permanents. La baille à mouillage est dotée d'une petite encoche pour laisser filer le câblot sans avoir à ouvrir le couvercle. Un solide taquet inox axial permet de frapper la ligne guidée par le davier fixe à rouleau, incorporé à son petit socle polyester. La console, bien que large, laisse de bons passages pour favoriser la circulation à bord, cette dernière étant facile avec un cockpit de plain-pied à l'antidérapant efficace, à défaut d'être esthétique (de la silice prise dans la résine). Dotée d'un siège biplace sur sa face avant, elle propose deux bons rangements qui viennent s'ajouter à ceux que l'on trouve sous les petits sièges arrière individuels, logés contre le tableau arrière. Précisons toutefois que celui de bâbord est dédié à la batterie… En revanche, le coffre du leaning-post laisse un grand espace vide entre les pieds de l'armature inox pour recevoir une volumineuse glacière, parfaite pour tenir au frais le pique-nique ou les poissons de la pêche. Pour ce qui est du poste de pilotage, il reste simple et fonctionnel avec un leaning-post biplace et une console suffisamment large et haute pour protéger le pilote et son copilote, même s'ils sont de grande taille. La main courante de pare-brise est bien dessinée ; dommage qu’elle ne soit pas fixée plus solidement, alors que celle qui borde l’assise du leaning-post assure une prise fiable pour les passagers de l’arrière qui veulent naviguer debout. Pour revenir à la console, saluons la place dévolue aux aides électroniques à la navigation, malgré la présence d’une petite boîte à gants. Mentionnons aussi la présence de niches latérales pour le remplissage du carburant et de l’eau douce ainsi que le logement pour la douchette. Pour ce qui est de la position de conduite (debout seulement), notons le léger manque d’espace entre la console et le leaning-post (mais cela peut se régler à la demande). Sinon, les commandes (volant et boîter) tombent bien sous la main, bien qu’à la barre en inox nous préférerions un volant traditionnel, dont le grip est toujours plus efficace, a fortiori lorsqu’il est mouillé.

Difficile toutefois, en détaillant le Club 640, de parler de révolution, puisque l’on retrouve les grandes lignes de la production Zeppelin. Même si des éléments de confort nécessaires à une pratique plus familiale ont fait leur apparition, la conception reste rustique, avec un pont en bois stratifié, comme sur les modèles les plus anciens, et un tableau arrière tout simple, sans plate-forme de bain, ni bac moteur. On note encore l’absence de pont contremoulé, adopté chez une grande majorité de constructeurs, avec les avantages que cela suppose de rigidité structurelle, de volume des aménagements, et d’esthétique. Toutefois, Zeppelin continue d’accompagner sa fabrication d’une garantie de dix ans pour la coque et le flotteur, ainsi que d’un certificat d’insubmersibilité, restant l’un des rares chantiers à avoir fait le nécessaire pour l’obtenir (pas besoin de radeau de survie pour la navigation hauturière). En ce qui concerne la construction, on retrouve donc un flotteur en tissu Orca de chez Pennel & Flipo, doté de saisines en cordelette de Nylon passées dans des ralingues souples, et de poignées-taquets de belle qualité. Mais, si l’on y regarde de plus près, on notera un nez un peu plus carré que sur le 21 V Pro dont il est issu. La plus grande évolution se trouve néanmoins sous la ligne de flottaison, avec une nouvelle carène dotée d'un V un peu plus constant (l'angle reste toutefois assez ouvert au tableau arrière), mais toujours prolongée par les flaps fixes, chers à Zeppelin. Voyons maintenant comment se comporte ce nouveau venu, équipé du récent Suzuki DF 150… Disons le tout net, ce 4 cylindres, le 4-temps le moins lourd du marché à ce niveau de puissance, nous a fait forte impression. Il pousse vraiment très fort, comme en atteste le temps canon réalisé pour le déjaugeage ! Il est vrai que le Club 640 fait plutôt partie des poids légers, mais tout de même… Sans rien retirer aux qualités marines du club 640, à savoir une tenue à la mer exemplaire, des performances de haut niveau, un degré de sécurité élevé, on reste un peu sur sa faim en ce qui concerne les sensations de pilotage. Comme certains de ses frères de chantier, le Club 640 « colle » à l'eau. Pour faire vivre un tantinet la carène, il faut vraiment abuser du trim ! Et même avec un réglage généreusement positif, on discerne à peine un léger dandinement au régime maxi. La forme des bouchains, légèrement inversés, et formant deux mini tunnels, n'est sans doute pas étrangère à ce phénomène d'adhérence. C'est sans doute aussi la raison d'un grip exceptionnel en virage, alors que le Club 640 ne prend qu'une faible gîte intérieure, ce qui généralement génère de la glisse. Là, le Zeppelin ne lâche rien, et il convient de se tenir fermement aux mains courantes pour rester à bord, lorsqu'on vire serré avec toute la puissance. D'autant que la ventilation ne viendra pas atténuer la force centrifuge, la motricité restant intacte, et le Suzuki très vif. En virant plus normalement, le comportement est exemplaire, avec une précision de barre remarquable. La mer était particulièrement clémente, il est difficile pour nous de vous donner une appréciation définitive sur le confort de passage et l'équilibre de la carène. Tout ce que nous avons pu franchir est notre propre sillage, effacé sans effort ni impact par l'étrave du Club 640. En termes de performances, 43,6 nds est une vitesse d'autant plus probante que l'hélice de 21 pouces tirait trop court avec un régime maxi de 6 400 tr/mn, alors qu'il devrait être inférieur à 6 000 tr/mn. Avec une hélice de 143/4 x 23 (diamètre inférieur, pas plus long), on aurait sans doute dépassé les 45 nds, et obtenu des rendements encore meilleurs en régime de croisière. .