Ce chantier portugais, fondé en 1990, a pris le parti de la sportivité, proposant des semi-rigides dont la conception s'apparente à celle des productions anglaises. A savoir, des bateaux à la ligne effilée, du fait d'une carène en V profond, longue et plutôt étroite, ceinte de flotteurs à diamètre progressif (plus fins à la proue qu'à la poupe), et au pont aménageable "à la carte", essentiellement dans l'optique de la promenade sportive ou de la pêche. La gamme compte aujourd'hui une dizaine de modèles, de 5,25 m à 7,37 m, tous ces semi-rigides étant équipés de flotteurs en tissu Orca (type Néoprène/Hypalon). Dans sa robe intégralement noire (carène et pont, tissu de flotteurs, accessoires de pont), notre bateau d'essai s'engage sur la cale de mise à l'eau de Port La Forêt. Le temps de jeter un oeil à ses oeuvres vives montrant une quille à 24 degrés au tableau arrière, un redan de déjaugeage à mi-longueur, des entrées d'eau fines et un brion d'étrave fuyant. En un temps trois mouvements, l'Hydrosport est à flot. Il est vrai que sa légèreté (moins de 400 kilos sans moteur !) et sa relative étroitesse rendent faciles la manutention et le transport sur remorque. Sur son tableau arrière, un Mercury 115 EFI, soit la puissance maxi autorisée. Une puissance qui n'a rien de "démoniaque", mais qui sur un bateau aussi léger que le 565 Coach lui permet d'afficher un rapport poids/puissance très flatteur : 4,7 kilos par cheval. Cueillis à froid par un violent grain, dès la sortie du port, nous cherchons à semer ce gros nuage anthracite… Ce faisant, on constate que la carène de l'Hydrosport profite de son redan pour bien amortir le clapot, grâce à la compression de l'air derrière ce décrochement. Une fois le soleil revenu, nous sortons le chrono pour mesurer les accélérations. Sans être phénoménales, elles sont énergiques : 4 secondes pour déjauger (presque sans cabrage) et moins de 6 pour dépasser les 20 nœuds. Le 4-cylindres américain pousse jusqu'à 6 150 tr/min, sans faiblir, avec à la clé une très belle pointe de vitesse : 42,2 nœuds !
Cette marque, obtenue sur un plan d'eau agité, est l'une des toutes meilleures de notre base de données avec un 115-chevaux. Par contre, à cette vitesse, il faut se battre un peu avec les commandes pour contrer l'instabilité latérale qui croît en même temps que la vitesse, à partir de 5 500 tr/min. L'Hydrosport n'est pas un bateau facile dans les hauts régimes avec cette puissance, lorsqu'on est que deux à bord. Avec un chargement plus important la stabilité devrait s'améliorer. Ce qui étonne aussi, mais, c'est le propre des carènes à redan, c'est l'usage très limité qu'on a du trim. Pas la peine de trimer généreusement, cela ne permet pas plus à la coque de s'aérer, et finit par engendrer des coups de raquette. Après le déjaugeage, l'assiette du 565 Coach reste étonnement plate, voire presque piqueuse. On aimerait bien voir le nez s'alléger un peu. Pourtant les chiffres de vitesse sont excellents, et autre point très positif, les rendements en croisière, économiques. Jusqu'à 5 000 tr/min, soit 30,8 nœuds, le semi-rigide portugais parcourt plus d'un mille par litre consommé ! Ce qui lui procure une autonomie décente (130 milles à 20 nœuds) tout en embarquant peu d'essence (le réservoir ne fait que 90 litres). Au plan du comportement, nous l'avons dit, le 565 Coach ne pose aucun problème en dessous de 5 000 ou 5 500 tr/min. Sa tenue de cap est rigoureuse et le confort dans le clapot appréciable. En virage aussi, il se montre efficace, faisant preuve d'un bon grip, d'un rayon de giration court et d'une bonne motricité en sortie, même pleins gaz. Par contre, lorsqu'on entre fort dans une courbe à gauche, la carène hésite à s'inscrire (effet de couple ?) donnant même l'impression de vouloir contre gîter. Mieux vaut réduire les gaz en entrée et balancer franchement le bateau dans la courbe pour enrouler le virage de manière orthodoxe.
De retour au port, l'inspection d'usage ne manque pas d'intérêt. Simple, le 565 Coach n'en est pas moins accueillant. Bien construit, il donne une impression de robustesse et l'on ne peut qu'apprécier l'assemblage soigné des flotteurs (dans la longueur), en tissu Orca "Fabric Impression", doublés par endroits de pièces d'usure pour servir d'assise et dotés de valves de surpression. Autre bon point sur ce genre de bateau, la présence de rangements assez généreux, avec le coffre sous la banquette (biplace), celui de la console (même si la batterie mange un peu de volume), et les deux cales de l'avant, la plus en pointe servant de coffre pour le mouillage, avec un couvercle échancré pour laisser passer la chaîne. La manœuvre s'effectue à l'aide d'un guide de mouillage et d'un taquet inox. Le poste de pilotage se compose d'une paire de bolsters à dosserets de hauteur réglable et d'une console haute, avec un tableau de bord spacieux, pouvant recevoir un GPS/sondeur grand écran, et une niche pour l'intégration du boîtier de commandes. Le nable de remplissage du réservoir est placé dans le flanc tribord de la console, le réservoir se trouvant sous celle-ci. Parmi les avantages proposés par le chantier, il est possible de disposer les éléments de pont à l'endroit désiré, et de choisir sa couleur de gel-coat et de flotteurs moyennant un supplément très raisonnable.