Le 9.75, qui occupait le sommet de la gamme Scorpion avec le Sting, fameux 10 mètres à cabine, a disparu du catalogue Scorpion il y a une dizaine d’années. Il sera remplacé par le Serket 98 au plan de pont générant du confort, avec solarium à l’avant et carré pour six à l’arrière, grâce à deux banquettes face à face. Un effort de civilité, avec l’objectif avoué de se donner une chance de séduire la clientèle méditerranéenne… Tel quel, avec ses alignements de sièges jockey, le 9.75 de notre essai est davantage dans l’ADN du manufacturier de Lymington. Embarquons et regardons de plus près ce que peut offrir son plan de pont…

Au ponton

Le chantier de Lymington (reportage dans Pneumatique Magazine n°91), situé au sud de l’Angleterre, seulement séparé de l’Ile de Wight par le Solent, a toujours construit des semi-rigides sportifs. Une production en phase avec son implication dans la course offshore. Cet ADN n’a pas disparu, comme le montre notre dernier essai en date, celui du Silurian 1080 paru sur ce site en juin 2018. En témoigne également cet essai du 9.75 que nous avions réalisé il y a bientôt dix ans, dans le Solent, mais jamais publié. Sa longue silhouette tendue, fluide, taillée pour la vitesse n’a pas pris une ride. Il y a bien longtemps qu’Outre-Manche les chantiers assemblent les flotteurs dans la longueur selon un diamètre allant décroissant de la poupe à la proue. Associés à une carène en V profond (celle du Scorpion affiche 24° d’angle au tableau arrière), ces tubes confèrent aux différents modèles de la gamme (7,80 m à 10,50 m) une silhouette d’offshore semi-rigide.

La carène du 9.75 m comporte un bouchain inversé et deux virures de chaque bord, mais pas de double redan comme sur certains autres modèles de la gamme (Serket ou Silurian). Autre paramètre marquant des semi-rigides anglais, leur rapport longueur/largeur élevé. Le 9.75 n’échappe pas à la règle avec seulement 2,75 m de large pour 9,75 m de long, soit un rapport longueur/largeur de 3,55. A titre de comparaison, le Lomac Adrenalina 9.5 affiche une largeur de 3,58 m pour une longueur de 9,42 m (ratio : 2,63). Le faible maître couple qui résulte de l’étroitesse du Scorpion lui procure une aérodynamique favorable et une faculté à bien trancher la vague (NB : le Lomac s’en tire très bien aussi !). Revers de la médaille : une surface de pont plus restreinte. Mais, il est vrai que la clientèle type du chantier anglais, qui navigue majoritairement autour du littoral britannique, n’a que faire des solariums et autres banquettes et kitchenettes… D’où un cockpit à même d’apporter une bonne ergonomie pour les sorties musclées. De ce point de vue, Scorpion est en mesure de proposer un aménagement de cockpit en partie à la carte. Le nombre et le type de sièges derrière la console est au choix du client (jockeys, bolsters ou à amortisseurs de type Ullman…). Notre 9.75 de l’essai arbore, pour sa part, deux rangées de sièges jockey à trois places, soit six au total, la banquette arrière pleine largeur offrant trois places supplémentaires. On peut en compter une de plus (ou deux pour des enfants) sur l’avant de la console lorsque les conditions de navigation sont clémentes. Voilà de quoi naviguer « collectif » même quand le vent se lève, la carène aiguisée et les sièges sport offrant une certaine sécurité dans la mer formée.

A la différence de nombre de semi-rigides britanniques, le Scorpion 9.75 génère des déplacements faciles sur le pont, grâce notamment à de larges passavants autour du poste de pilotage. En revanche, l’accès aux petites plateformes de bain n’est pas des plus commodes. Il faut courber l’échine pour passer sous le roll-bar qui est assez bas. Mais revenons au poste de pilotage qui possède deux qualités essentielles : offrir une position de pilotage efficace et confortable et un tableau de bord bien agencé. Les commandes (volant et leviers) sont bien placées à bonne hauteur et distance du pilote qui peut indifféremment officier assis ou debout à cheval sur son siège jockey. Idem pour le copilote qui dispose d’une belle main courante revêtue d’Alcantara, comme le volant, un matériau esthétique et offrant un bon grip. Quant à la planche de bord, elle est assez spacieuse pour intégrer un GPS-traceur Northstar à grand écran, la VHF fixe et les trois combinés Yamaha. Une critique toutefois : le compas n’est pas dans l’axe de vision du pilote… Celui-ci est encadré par deux cavités vide-poches, peu profondes mais qui ont le mérite d’exister.

Bien que typé baroudeur, le 9.75 propose de nombreux rangements et tous ses coffres sont dotés de capots assistés par vérins pneumatiques et garnis d’un joint de caoutchouc limitant l’humidité et évitant les bruits parasites en navigation. Coffre avant pour recevoir des objets longs (cannes à pêche, skis…), tout comme la base des deux triples jockeys, grand volume dans la console, de même que dans la soute arrière. Bref, le Scorpion n’est pas radin sur les rangements, sauf qu’il manque un coffre pour… l’ancre et sa chaîne ! Certes, les Anglais ne se prélassent pas au mouillage et jettent moins souvent l’ancre que par chez nous, mais quand même… Un mot pour finir sur la qualité de réalisation made in Lymington : la qualité est partout présente, tant pour la stratification avec un gros œuvre rigide enduit d’un gel-coat impeccable, que pour les flotteurs dont les collages ne montrent aucun défaut de collage. Notez qu’à la différence de nombreux chantiers britanniques, qui font confectionner leurs tubes chez le grand spécialiste anglais Henshaw, Scorpion les réalise en interne.  

En mer

Le moment de prendre la barre de ce long semi-rigide bien motorisé est venu. Sur le tableau arrière, une paire de Yamaha 250 ch, en l’occurrence l’ancien V6 3,3 litres à admission variable. Un V6 toujours au catalogue Yam mais en 225 ch, malgré le lancement il y sept ans du V6 4,2 litres… Le déjaugeage nous surprend par sa rapidité (3’’8), car ce n’est pas le fort des coques en V profond. Le cabrage reste modéré, longueur oblige, et les 20 nœuds sont dépassés en seulement 4’’5. L’impression de glisse est remarquable, mais déjà constatée avec les carènes anglaises qui donnent cette étonnante impression de facilité à prendre de la vitesse. Avec ces semi-rigides aux carènes affutées, les moteurs ne donnent pas l’air de forcer. Jusqu’à 4 900 tr/min (régime maxi sans trimer), tout va bien, le GPS égrène les nœuds par paquets et le 9.75 reste stable. Mais, cela va rapidement se gâter en s’attaquant au réglage de trim pour aller chercher plus haut dans les tours. Le roulis s’installe et augmente au fil de l’accélération. Les « contres » au volant, et le travail aux gaz n’y font presque rien. Le Scorpion oscille ostensiblement d’un bord sur l’autre et nous ne pourrons pas dépasser 5 200 tr/min, par peur de perdre le contrôle de la situation. Nous nous contenterons de 55,6 nœuds. Une vitesse plus que respectable, mais qui pour un Scorpion n’a rien d’exceptionnelle. En tous cas, on ne conseillera pas de monter la puissance maxi : 2 x 300 ch. Car, de toute façon si débouler à 103 km/h à plein régime est riche en sensations à bord de ce Scorpion, il est déjà possible de se faire plaisir aux allures de croisière (élevées) de 35,5 nœuds à 3 500 tr/min et de 45,5 nœuds à 4 500 tr/min. Et pour ne rien gâter, à ces deux régimes les rendements sont extraordinaires avec respectivement 0,64 et 0,40 mille par litre. A ces allures, l’autonomie est plus que convenable : 260 milles à 3 500 tr/min et 160 milles à 4 500 tr/min ! Par exemple, à 4 500 tr/min, il est possible de rallier Calvi au départ de Nice en à peine plus de deux heures ! et sans ravitailler bien sûr, tout en conservant une très large réserve énergétique.

En termes de comportement, nous l’avons vu, pour aller vite, le Scorpion réclame une certaine expérience des bateaux rapides. L’équilibre longitudinal est bon, mais ce roulis à haut régime (avec deux personnes seulement et peu de carburant à bord il est vrai) calme un peu les ardeurs. Dans ce domaine, les flaps hydrauliques ne nous ont été d’aucun secours. Ils servent surtout pour annuler ou limiter un déséquilibre latéral, bâbord ou tribord, engendré par exemple par un fort vent de travers. Ils peuvent aussi améliorer l’assiette longitudinale par mer forte de face, en aidant à plaquer le nez du bateau. Lors de notre essai le Solent était plutôt calme avec un clapot de 40 cm, imperceptible avec une telle carène, laquelle franchissait en souplesse les sillages des ferries (60 à 70 cm), avec un léger décollage et une reprise de contact sans impact. La navigation à haute vitesse dans ces conditions est un régal. Un peu moins lors de l’épreuve des virages appuyés, avec une tendance à contregîter à l’inscription en grande courbe obligeant à réduire les gaz pour boucler les virages. Dès lors, la prise de gîte intérieure, très marquée, procure un grip vigoureux et des sorties de virage en pleine motricité.