Ce semi-rigide s'inscrit en entrée de gamme de cette marque française dont les semi-rigides (une dizaine de modèles de 5,20 m à 9,50 m) sont construits au Cap, en Afrique du Sud, chez Stingray Marine. Le processus de fabrication est classique, avec un épais plancher bois stratifié sur ses deux faces, venant couvrir un cloisonnement de couples et varangues très compact. Par ailleurs, Centaure est l'une rares marques à proposer, pour les flotteurs, le choix entre le PVC et le CR/CSM. Du Melher Texnologies (Allemagne) 1 100 décitex, pour le premier, de l'Orca de chez Pennel & Flipo (France) 1 100 décitex, pour le second. Une option à 2166 €. Sur demande, et moyennant un autre supplément de 700 €, il est possible d'obtenir du 1 670 décitex. En contrepartie d'une esthétique on ne peut plus conventionnelle, Centaure autorise de nombreuses combinaisons de couleurs entre les flotteurs, la sellerie et le polyester. Par ailleurs, les accessoires inox sont proposés indifféremment en poli miroir ou noir mat. Bref, de quoi se composer un cocktail en accord avec ses aspirations…
Appréciés des plongeurs et des pêcheurs, les Centaure font valoir un châssis robuste, aménageable à la carte, en piochant dans le catalogue du constructeur qui propose plusieurs formats de consoles et de sièges (jockey, leaning-post, bolster). Le cockpit autovideur à l'arrêt fait appel à de gros vide-vite pourvus d'un manchon relevable, tandis que les déplacements à bord sont sécurisés par un antidérapant moulé efficace (sans être abrasif) et un large passavant bâbord (console décalée). En revanche, le volume de rangement s'avère mesuré. Le choix d'un siège-coffre supplémentaire pourrait résoudre cette carence. Une remarque sur la finition qui se montre parfois lacunaire (assemblage des flotteurs perfectible, coupe et agrafage de la sellerie "vite fait", charnières inox de qualité moyenne…). Concept Nautique (Pont l'Abbé), le jeune propriétaire de Centaure, promet des améliorations dans ce domaine.
Conditions idéales pour cet essai, avec un plan d'eau abrité du vent de nord-ouest (4 beauforts), par la pointe de Penmac'h, et une mer bien formée plus au large… De quoi bien cerner les aptitudes marines de ce semi-rigide dont la carène affiche un V très fermé (26° au tableau arrière !). De fait, une fois déjaugé, au terme d'un cabrage modéré, le Centaure navigue sur son V, ses flotteurs ne touchant plus l'eau. La tenue de cap est rigoureuse par vent et mer de face. La carène, malgré une longueur à la flottaison modeste (les cônes de flotteurs se prolongent loin au-delà du tableau), passe confortablement dans le clapot agressif. Et plus encore, lorsqu'on hausse le rythme et qu'on monte le trim. Par contre, avec la mer par le travers, le nez se "promène" un peu plus, et le 560 V Pro perd un peu de sa précision de route. Réduction du trim au neutre, et le guidage retrouve de la rigueur. Dans la houle bien creusée (entre 1 et 1,50 m), le Centaure est dans son élément. Il saute les vagues en conservant une assiette proche de l'horizontale et amortit bien lors des réceptions. Par mer de l'arrière, il se montre tout aussi à l'aise. Avec un peu de trim positif et sa flottabilité (flotteur à diamètre constant), la proue soulage bien en réception de saut et permet de relancer facilement à l'accélérateur, tandis que l'étrave profonde fend facilement la vague rattrapée. En virage aussi les attitudes sont saines et rigoureuses. Le 560 V Pro enroule les courbes de différents rayons avec docilité et précision. Le grip, lui aussi est régulier. Par contre, lorsqu'on attaque franchement, la sortie de virage est nettement perturbée par la cavitation qui s'installe dès la remise de gaz. Le montage moteur à + 7 cm n'y est sans doute pas étranger… Ce bateau joueur et marin signe des performances totalement satisfaisantes avec le Mercury 115 ch. Sa V-max, élevée pour cette puissance (40,6 nœuds), induit des allures de croisière qui le sont tout autant. Et de 18 à 27 nœuds (entre 3 500 et 4 500 tr/min), les rendements sont supérieurs à 1,5 mille par litre, ce qui permet d'envisager de longues traversées à moindre coût. Et comme les chronos d'accélération sont au diapason, on ne voit pas l'intérêt de choisir un moteur plus puissant, sauf à naviguer très chargé.