Pas de doute, voilà une carène bien née ! Il est vrai, qu'au Salon de Paris elle nous avait déjà tapée dans l'œil. Voilà qu'elle confirme sur le "terrain", et même au-delà de nos attentes, les qualités que l'on présentait. Et le test est d'autant plus probant qu'il s'est déroulé dans des conditions peu clémentes : mer hachée, avec plus d'un mètre de creux, vent de force 4 à 5, et motorisation 15 chevaux au-dessus du maxi homologué. Le V profond, les entrées d'eau fines de l'étrave, les deux demi redans et le tunnel qui parcoure le dernier tiers de la quille (pour améliorer le flux d'eau vers l'hélice), composent un ensemble à la fois efficace en mer formée, ainsi qu'en termes de performance et d'agrément de pilotage. Car, ne nous y trompons pas, au-delà du 150 ch présent sur son tableau arrière (un test du constructeur pour décider d'une éventuelle homologation à ce niveau de puissance), le Discov'Rib 550 Classic possède des aptitudes sportives indéniables. Plus il va vite, plus il est à l'aise et donne envie au pilote d'attaquer. Dommage que le volant à l'horizontale rende la chose quasiment impossible… Commode, pour les manœuvres au port ou à la pêche, ce volant est à bannir pour le pilotage rapide. Il faudra faire passer le message à l'équipementier anglais Outhill, chez qui Matthieu Vincent, l'architecte et patron de Discov'Rib s'est fourni… Frustrant, car la position de pilotage est par ailleurs correcte, et le 150 ch E-Tec a du punch à revendre sur cette coque légère (375 kg seulement grâce à la construction en sandwich). Les reprises de l'Evinrude, en réception de saut, sont énergiques et relancent dans l'instant le 550 Classic à l'assaut des crêtes suivantes, nous accompagnant de sa sonorité évocatrice de V6. Bien sûr, avec une longueur limitée à 5,50 m et autant de puissance au tableau, on ne peut pas éviter quelques cabrages sur la vague, mais jamais le Discov'Rib ne prend en défaut son pilote. Quant aux réceptions, elles se font avec autant de souplesse qu’il est possible sur un tel plan d’eau. Aucun bruit parasite ne parvient à nos oreilles, et l’impression de rigidité qui émane de la structure est rassurante. En virage, l’agilité de ce petit semi-rigide surprend. Il vire quasiment sur lui-même grâce à une gîte intérieure qui donnera aux enfants, l’impression de faire un tour de "grand huit". Précis et docile à la barre (on le place ou l’on veut), il fait preuve d’un grip sans faille, même dans les "épingles à cheveux". Sur le plan des performances, nous n’avons pu malheureusement, en raison du plan d’eau chahuté, effectuer toutes nos mesures. Sans trop de regrets toutefois, puisque nous ne disposions pas de la bonne hélice (une Viper 17’’), cette dernière ayant été victime d’une touchette la veille de notre essai. Matthieu Vincent fait état d’une vitesse maxi relevée à 46,3 nds pour 5 500 tr/mn. Une belle "perf" assurément. Avec l’hélice de remplacement (Viper 19’’), un magazine concurrent n’aurait pu faire mieux que 42 nds à 5 000 tr/mn, donc en sous-régime. Capable de déjauger en 3 secondes tout juste, le 550 Classic devrait faire mieux encore avec la 17’’ ! Toujours au rayon des performances, avec le 150 chevaux, notre estimation donne une autonomie de seulement 5 heures. Si cette puissance venait à être homologuée, il serait judicieux de monter un réservoir plus conséquent… Notre œil n’a pas besoin de s’attarder bien longtemps pour apprécier la qualité de réalisation de ce semi-rigide construit à Périgny, à deux pas de La Rochelle. Le flotteur confectionné chez Henshaw (grand spécialiste anglais) est impeccable, sous toutes ses coutures. Le ton "Ibiza Blue" de l’Orca de Pennel & Flipo tranche joliment avec le gel-coat blanc de la coque et du pont, tous deux construits selon la technique du sandwich (feutre en nid-d’abeilles pour la coque, et contre-plaqué marine pour le pont). Les culs de flotteurs sont en polyester également, mais doublés par une enveloppe d'Hypalon. On ne sait jamais, en cas de casse… Le tableau arrière a été généreusement échantillonné avec 70 mm d'épaisseur ! Au sommet, un rebord prévient les éventuels retours de sillage. Le pont, auto videur à l'arrêt par l'intermédiaire de deux vide-vite de fort diamètre situés dans le bac moteur, est recouvert d'un antidérapant (Protech) gris clair, passé au rouleau. Il s'agit d'un revêtement en microparticules de caoutchouc, qui peut être refait facilement en cas de dégradation. Placé sous le pont, le réservoir est au centre de gravité du bateau (entre le leaning-post et la console) de sorte que plein ou vide, il ne modifie pas l'équilibre des masses. Les gros accessoires viennent de chez Outhill équipementier d'Outre-Manche bien connu. La console, volumineuse, ne laisse pas beaucoup de passavant. Considérant le boîtier de commandes latéral, il aurait sans doute été judicieux de décaler la console et le leaning-post vers tribord, une manière aussi de compenser un peu l'effet de coupler ressenti avec le 150 ch. Nous ne reviendrons pas sur le volant (hum !) pour apprécier la façade arrière en retrait (bien pour les genoux) et l'espace disponible pour l'implantation de l'électronique de navigation. Le volumineux leaning-post, qui propose deux assises rabattables (bien vu malgré la mousse un peu molle), ajoute à celui de la console deux grands rangements bien secs. Assis sur le siège biplace, moulé sur l'avant celle-ci, on peut caler ses pieds sur l'arrondi formé par le coffre avant qui, à défaut d'être profond, est spacieux. La baille à mouillage, séparée, est fermée par un robuste capot en aluminium qui ne craindra pas les chocs de l'ancre en navigation. On notera toutefois les charnières saillantes peu élégantes… Le dispositif de mouillage est complété par une petite delphinière en polyester intégrant un rouleau et un gros taquet. à la poupe, l'amarrage est confié à deux gros taquets fixés sur des coffrets moulés avec le pont. Le tableau arrière est doté de deux cadènes doubles pouvant servir pour le ski ou le remorquage, ainsi qu'au levage. Question farniente, le constructeur propose un solarium gonflable, facile à stocker..