C'est la version in-board du Clubman 28 lancé au Salon de Gênes 2014. Présenté lui aussi à la grand-messe du nautisme italien, en octobre dernier, ce 28 EFB (pour "entrofuoribordo") reprend fidèlement le dessin de son aîné, à l'exception de la proue, bien sûr, destinée à abriter un ou deux moteurs fixes, à concurrence d'une puissance de 500 chevaux. Quel intérêt pourrait-il y avoir à opter pour cette seconde version du Clubman 28 qui rempli si bien sa mission en configuration hors-bord ? Les réponses sont toujours les mêmes… Avec quelques arguments plus ou moins objectifs. Il y a bien sûr, l'avantage de disposer d'un grand solarium permanent, d'une plate-forme de bain plus spacieuse et commode d'accès, ainsi que d'une ligne plus fluide, celle-ci n'étant pas coupée par la présence d'un ou deux moteurs extérieurs. Il y a aussi un meilleur centrage des masses, puisque le ou les moteurs sont en position moins reculée. Voilà pour le positif. Pour autant, cette version séduisante, ne met pas en danger son frère de sang "fuoribordo" qui possède d'autres atouts (voir l'essai déjà en ligne).

*Au ponton*
Comme nous venons de le dire, le 28 EFB reste proche esthétiquement du 28 FB, mais arbore une silhouette encore plus fluide grâce à sa propulsion in-board. La grande plate-forme de bain qui en découle est d'un seul tenant, et intègre l'échelle inox télescopique. Une belle invitation à la baignade, d'autant que la douchette est à portée de main… mais également une possibilité d'embarquer sans encombre par la proue, si le bateau est amarré "cul-à-quai", comme souvent dans les ports méditerranéens. L'accès au solarium est assez aisé et l'arceau polyester/inox suffisamment haut pour ne pas avoir à se contorsionner lors des passages de la plage arrière au cockpit, et inversement. En revanche, la configuration in-board fait perdre un peu de place pour le carré arrière (la banquette en U accueille plus de monde sur le FB) et condamne la grande cale de rangement, ici en partie occupée par le V8 diesel de 4.2 l (seule motorisation proposée pour l'instant par Nautica Aiello). Une légère pression sur la commande électrique, et le grand capot se lève sans qu'on ait à ôter le matelas de bain de soleil. La cale, enduite de gel-coat blanc est d'une propreté clinique, grâce à un montage soigné. Il reste beaucoup de place de part et d'autre du Mercury Diesel, puisqu'il le Clubman 28 a été calibré pour recevoir deux moteurs. Par contre, il faudrait dresser des équipets pour pouvoir ranger sans risque des affaires autour du bloc…

Face au carré, on trouve la face arrière du leaning-post qui offre une tablette en teck rabattable et une grande planche à découper, un petit évier et intègre un réfrigérateur (tiroir) qui fait partie de la dotation de série. La circulation à bord se fait de manière fluide, grâce d'une part à la largeur intérieure de cet imposant semi-rigide (1,88 m), ménageant de larges passavants de part et d'autre du poste de pilotage et à la rallonge amovible qui prolonge le solarium avant jusqu'au petit siège devant la console. Ce dernier se relève pour libérer l'accès à cet abri qui dissimule un WC marin, lui aussi de série… A cet égard, on notera la générosité du chantier italien qui a réduit la liste des options à sa plus simple expression (roll-bar, plancher teck et tauds) pour livrer d'emblée un semi-rigide très confortable et bien accastillé. Nous passerons sur l'habituelle qualité de construction et de présentation de Joker Boat, par peur de donner l'impression de se répéter…

*En mer*
Chez Pneu Mag, nous ne sommes pas fans du diesel, surtout pour des unités qui peuvent se passer de ce type de propulsion, contrairement aux vedettes ou yachts de fort tonnage. Mais, il convient de reconnaître que le V8 de 370 ch (le plus puissant des Mercruiser Diesel), doté de l'embase Bravo Three à double hélice contrerotative, offre des performances intéressantes surtout dans l'optique des longues balades en équipage. Coupleux, comme tous les diesels turbo, ce V8 d'origine Volkswagen accroche tout de même les 45 nœuds en pointe (nous n'avions atteint que 40 nœuds avec le Yamaha 300 ch), tout en se montrant, à la fois discret (tant mieux car la sonorité n'est pas le point fort des diesels) et économe. Par contre, il marque le pas en accélération (mais comme tous les diesels), et il faut l'entrée en lice des turbos pour vraiment étirer le sillage. Malgré la quasi-absence de cabrage, il faut donc 5 secondes au Clubman pour déjauger et plus de 8 pour passer les 20 nœuds… Certes, ce ne sera pas le compagnon idéal pour la glisse tractée, mais les amateurs de longues randonnées y trouveront leur compte avec une autonomie qui devrait flirter avec les 300 milles !

Nanti de cette endurance, le Clubman 28 EFB peut tailler sa route au large, et cela ne devrait pas l'inquiéter, comme il l'a démontré lors de notre essai dans une mer désordonnée, avec près d'un mètre de creux, et par trois beauforts. Un confort remarquable, même à la vitesse maxi et pas une goutte dans le cockpit ! Sous l'effet du trim, la carène se met à vivre pour grimper au-delà des 40 nœuds, mais en perdant un peu de sas précision de cap. Et quand l'on se prend à la brusquer un peu en virage, avec un rayon de braquage court et du gaz, elle trace ses courbes avec docilité, sans déraper et en relaçant bien, grâce notamment à l'embase Bravo Three.